«Экономика не сходится». Что случилось с утильсбором на грузовики и что будет дальше
Половина автопарка перевозчиков — с критическим износом
Автопарк в Беларуси за последние годы заметно «постарел». Это касается как легковых, так и грузовых автомобилей. После ухода с рынка западных автоконцернов их место достаточно быстро заняли китайские производители. Но замена автопарка для крупного перевозчика — вопрос сложный и небыстрый, потому что это не только про деньги. Очень много проблем возникает с обслуживанием «непривычных» машин, обучением водителей, да и с доверием к новой марке.
А во-вторых, после закрытия границ с Евросоюзом объем международных перевозок заметно упал. И даже по итогам 2024-го международные перевозчики отстают по грузообороту от результатов, достигнутых в досанкционном 2021 году. То есть получается, что новые машины были не так чтобы очень нужны.
Тем не менее перевозки постепенно восстанавливаются, хотя и в других направлениях. Причем транспортное плечо заметно выросло. А доля новых транспортных средств (не старше трех лет) у белорусских перевозчиков с 2021 года по состоянию на 1 января 2025-го снизилась с 27 до 5%.
У более половины парка срок службы превышает восемь лет. Это максимальный порог, после которого использование машин в международных перевозках становится неэффективным.
Эти цифры озвучила в марте БАМАП во время семинара для перевозчиков, где обсуждались условия приобретения подвижного состава и сложившаяся ситуация с обновлением парка транспортных компаний.
Новые цены стали шоком для рынка
В 2024 году продажи грузовой техники в Беларуси начали немного восстанавливаться. По данным БАМАП, международные перевозчики за год закупили более 1 тыс. седельных тягачей и свыше 600 полуприцепов. До максимума, когда на рынке в год продавалось около 2 тыс. таких машин, конечно, еще далеко, хотя уже неплохо.
Но беда, как правило, не приходит одна. В конце января в Беларуси резко выросли ставки утильсбора, под которые попала и грузовая техника для международных перевозок. Это стало шоком для рынка, хотя продажи в I квартале все еще шли довольно активно благодаря запасам, которые дилеры успели ввезти до вступления в силу новых тарифов.
Как рассказали OL в компаниях, занимающихся международными перевозками, после прошлогоднего повышения ставок утильсбора в 2025-м они снова выросли в среднем в два раза.
Этот сделало неподъемной их покупку для многих перевозчиков. Потому что доходы у них сейчас далеко не те, что были в «тучные» годы, когда белорусские машины курсировали в основном между ЕС и Россией. А цена наиболее популярных новых тягачей уже давно превысила $100 тыс. «При покупке машин по такой цене у нас просто экономика не сходится», — прокомментировали в одной из компаний.
Почему МАЗ и КамАЗ не спасут ситуацию
Какие варианты оставались? К сожалению, ни МАЗ, ни КамАЗ не могут обеспечить нужный рынку объем производства. «И это сегодня главная проблема, а даже не качество и разнообразие моделей отечественной техники», — заявил представитель одной из компаний-перевозчиков.
Например, КамАЗ сейчас максимально загружен оборонным заказом — предприятие массово выпускает технику для нужд армии. Поэтому с экономикой там вроде бы все неплохо, но возможностей нарастить производство своих относительно современных тягачей серии К5 у него нет.
И в 2024 году КамАЗ впервые уступил первую строчку в продажах крупнотоннажных грузовиков (HCV с полной массой свыше 16 тонн) на своем собственном рынке. По данным агентства «Автостат», в 2024-м на первое место в России вышел китайский Sitrak с долей рынка более 19%. У КамАЗа она менее 17%. А в пятерке лидеров на российском рынке сейчас четыре китайских бренда: кроме Sitrak, еще Shacman, FAW и Dongfeng.
Кстати, доля белорусского МАЗа в России в последние годы стабильно колеблется у отметки 5%. И продает там белорусский производитель сейчас практически столько же, сколько и до санкций.
Почему не работают квоты на льготный ввоз
В марте белорусский Минтранс наконец опубликовал квоты, по которым международным перевозчикам разрешалось ввезти в страну до конца года 1 тыс. новых (т. е. до трех лет с момента выпуска) тягачей по «старым» ставкам утильсбора. Но этот документ так и не заработал. В апреле OL пообщался с несколькими компаниями — дилерами, поставляющими в страну седельные тягачи. И ни одному из них не было известно о случаях, когда белорусский перевозчик воспользовался этой льготой.
Пытались вроде бы многие, но кто-то бросил эту затею на полпути из-за сложности процесса такой закупки, а кому-то не удалось получить разрешение на импорт (его перевозчикам выдает Минтранс). Основная проблема закупки по квотам в том, что импортером тягача в Беларусь должен быть сам перевозчик — так прописали госорганы.
Получается, что транспортная компания должна была сама найти поставщика в Китае, сама — заключить договор (всего на несколько машин — это тот еще квест, т. к. мало кто в Китае хочет связываться с небольшими разовыми поставками), сама как-то перевести туда деньги, обеспечить логистику, пройти растаможку. И возможно, даже получить одобрение типа транспортного средства (провести испытания в Беларуси).
Одним словом, они должны были сделать ради нескольких машин все то, что делает дилер. И хотя у дилеров эти процессы отработаны, в схему поставки по квотам их почему-то не включили. Кстати, перевозчик где-то должен найти и всю сумму на авто сразу, поскольку в лизинг по этой схеме машину получить он не сможет. И наконец, последнее: из 1 тыс. тягачей в рамках квоты Минтранс разрешил ввезти только 300 класса Евро-5. Остальные 700 льготных авто — Евро-6, которые по умолчанию дороже и сейчас, по сути, мало кому нужны, т. к. в ЕС наши перевозчики практически не ездят.
Отмена сбора до конца года — последняя отсрочка?
Сложно сказать: поняли ли в правительстве, что схема с квотами не работает и что в результате может, наоборот, вырасти «серый» импорт, или перевозчикам удалось как-то донести свою проблему до самого верха. Но 17 апреля неожиданно вышел указ о полном освобождении от уплаты утилизационного сбора новых грузовых автомобилей и прицепного состава Евро-5 и Евро-6, которые ввезут в Беларусь в 2025 году.
Это решение знаменательно еще и потому, что увеличение ставок утильсбора в Беларуси — требование российской стороны, где они повышаются давно, хотя и постепенно, и будут повышаться каждый год на 10–20% до 2030 года. Очевидно, что Беларусь как-то договорилась с Россией об очередной отсрочке на год, чтобы перевозчики успели обновить автопарк, а дилеры — ввезти какой-то запас техники и сформировать склады.
Как считают некоторые перевозчики, у этого решения могут быть и перспективные планы. Ведь не секрет, что и в России, и в Европе ждут завершения конфликта в Украине. Параллельно обсуждается снятие некоторых санкций, хоть это и непростой процесс. Возможно, будет определенная «разморозка» отношений с Западом, постепенное открытие границ. И современный парк перевозчиков тогда снова может оказаться востребованным. Но это, конечно, только предположения.
