Европейские тягачи уехали с белорусского рынка. Почему их место не заняли МАЗ и КамАЗ
За год продажи большегрузов упали в восемь раз
В доковидные годы объем продаж седельных тягачей в Беларуси в среднем составлял 1–2 тыс. единиц в год. Такие продажи оценивались соответственно в €150–300 млн в год. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), в 2022-м в стране было продано 190 новых тягачей. Это почти в 10 раз меньше пиковых объемов.
Почему так произошло? Эксперты говорят, что по сфере международных грузовых автоперевозок сначала ударила пандемия COVID, а после небольшой передышки — конфликт в Украине.
В результате в прошлом году сложилась ситуация, когда у перевозчиков, с одной стороны, было не так много денег, чтобы закупать новую технику, а с другой — оказалось, что закупать ее особо и негде.
— Начиная с 1992 года, по нашим экспертным оценкам, белорусские автоперевозчики инвестировали в свое развитие около €2,5 млрд. Значительная часть этих инвестиций приходится как раз на автотранспортные средства, — говорит заместитель генерального директора Ассоциации «БАМАП» Наталия Высоцкая. — Но 2022 год кардинально изменил ситуацию с обеспечением международных перевозчиков автомобильной техникой. Это связано с введенными Евросоюзом санкционными ограничениями, решениями европейских автопроизводителей о прекращении поставок своей продукции на рынок Беларуси и сворачивании сервисных программ на территории нашей страны. А также со значительным ростом цен на транспортные средства. По данным дилеров, за 2022 год белорусские автотранспортные компании приобрели всего 190 новых тягачей и 430 полуприцепов. То есть по сравнению с 2021-м закупки тягачей снизились в восемь раз!
Ниша для китайских машин: без «Евро-6» и других «излишеств»
Тем не менее к 2023 году белорусские транспортные компании перестроили свою работу: научились жить в условиях ограничений и закрытых границ, изменили логистику, освоили новые транзитные коридоры. Оживление рынка почувствовали и производители — в стране появились представители сразу нескольких китайских автоконцернов.
Своего рода лакмусовой бумажкой состояния дел в отрасли является выставка, которую ежегодно проводит БАМАП. И в этом году в ней примут участие как минимум четыре крупных китайских производителя большегрузной автомобильной техники, что говорит о многом.
— Кроме международных перевозчиков, в стране есть достаточно большой сегмент производственных предприятий, грузовых автопарков и небольших компаний, которые обслуживают свои или чужие товаропроводящие сети. И либо работают только в Беларуси, либо осуществляют перевозки из/в сопредельных стран — например, только в Россию. На них ограничения и санкции сказались меньше, и они достаточно активно обновляют свой парк, — отмечает Сергей Волковец, директор ООО «Трансконсалт Сервис», официального дистрибьютора JAC Motors в Беларуси.
Этот момент тоже на руку китайским компаниям. Сейчас белорусским перевозчикам в большинстве случаев не нужны машины высоких экологических классов. Потому что поездки в Евросоюз сведены до минимума, а в Китае класс большинства выпускаемых тягачей не выше «Евро-5».
Почему МАЗ и КамАЗ пока проигрывают гонку
Место европейских тягачей вряд ли займут МАЗ и КамАЗ. Что касается российского автогиганта, то здесь несколько факторов. Во-первых, для него, по сути, освободился свой огромный российский рынок, который ему, очевидно, «не по мощностям».
По российской статистике, за девять месяцев 2022 года доля китайских грузовиков (включая не только тягачи, а все грузовые авто) на рынке РФ выросла с 7,5 до 25%. То есть осенью каждый четвертый грузовик, проданный в России, был выпущен в Китае.
КамАЗ проигрывает эту гонку, возможно, еще потому, что с локализацией у него, вопреки ранее звучавшим заявлениям, не все хорошо. Например, в производстве тягачей К4 и К5 использовались лицензионные кабины Mercedes-Benz. После введения санкций выпуск этих моделей поставлен на паузу.
Ну а МАЗ, у которого с локализацией все вроде в порядке, давно уступает зарубежным конкурентам в части долговечности эксплуатации и комфорта для водителей.
До начала 2020-х годов парк белорусских международных перевозчиков формировался в основном из машин «Большой семерки» (DAF, MAN, MERCEDES-BENZ, SCANIA, VOLVO, IVECO и RENAULT). Вряд ли теперь они готовы пересесть на белорусские тягачи. По крайней мере при наличии альтернатив.
Кабина от Mercedes, двигатель от MAN... Как изменились китайские тягачи
Можно добавить, что китайские большегрузы за последние годы серьезно изменились и теперь вполне конкурентоспособны по цене и качеству. Например, недавно в Беларуси прибыл JAC K7.
— Это мощный седельный тягач, который оснащен американским двигателем Cummins (Euro 5) мощностью 490 л. с. Он надежен с точки зрения комфорта для водителя и безопасности. Цена для Беларуси составляет около $98,5 тыс. с НДС. Это примерно на 15% дешевле, чем стоили бы у нас европейские тягачи. Так что мы уверены, что своих потребителей в Беларуси эта техника найдет, — рассказывает Сергей Волковец.
Флагманские тягачи Foton, которые производит китайская государственная автомобилестроительная компания Beiqi Foton Motor, кроме американского двигателя, могут похвастать кабиной от Mercedes. А у большегрузов Sitrak — топливная система Bosch, пневматика Wabco, а двигатель от MAN. В свое время европейцы купили 25% акций этого китайского производителя.
А ведь есть еще такие известные бренды, как Shacman, где также используется кабина MAN, и Dongfeng с двигателем и мостами американского производства, и многие другие.
То есть за последние годы большинство китайских компаний обновило модельный ряд. Кабины и «начинка» их седельных тягачей стали сопоставимы с европейскими аналогами. По цене они тоже вполне проходные — дороже МАЗов и дешевле «европейцев».
Единственное, что вызывает дополнительные вопросы, — сервис и наличие запчастей. Но, например, тот же «Трансконсалт Сервис» располагает двумя собственными грузовыми СТО JAC в Минске и Бресте, а также штатом квалифицированных и опытных сотрудников, которые прошли обучение и сертификацию.
Как говорят в компании, эти СТО оснащены всем необходимым оборудованием, выполняют услуги по проведению технического обслуживания и ремонту тягачей JAC, предлагают широкий выбор запчастей и комплектующих. Специализированные сервисные центры грузовых автомобилей JAC имеются и в других странах СНГ.
Аналогичная ситуация и у большинства китайских представителей в Беларуси — они, как правило, имеют опыт, специалистов и техническую базу. Информацию по всем СТО легко найти в интернете.
Главный вопрос: хватит ли денег для обновления автопарка?
Помешать восстановлению рынка большегрузов может нынешнее финансовое состояние перевозчиков.
— Проблема обновления перевозчиками своих автопарков не сводится исключительно к разрыву отношений с европейскими автопроизводителями. Она шире, поскольку связана с ситуацией на международном рынке логистики и торговли. Мы сегодня наблюдаем масштабную трансформацию логистики, переориентацию товарных потоков с европейских рынков на новые — южные и восточные. Это создает ситуацию, в которой много факторов случайности и неопределенности. И это будет оказывать влияние на развитие транспортных компаний в ближайшее время, снижая их инвестиционную активность, — считает Наталия Высоцкая.
По словам специалиста, сейчас в бизнесе отечественных компаний преобладают двусторонние перевозки. Такая работа является низкомаржинальной. То есть прибыль от такой деятельности ниже, а значит, инвестиции, которые компании смогут направлять на развитие, тоже будут меньшими, чем прежде.
В БАМАП говорят, что получают много обращений от перевозчиков по оптимизации затрат на приобретение транспортных средств. В том числе участники рынка рассчитывают на отмену утилизационного сбора в отношении транспорта, используемого в международных перевозках (как нового, так и б/у), на совершенствование финансовых инструментов для приобретения техники и другие меры для поддержки отрасли.
Поэтому ассоциация сейчас разрабатывает предложения по оптимизации условий работы отечественных автоперевозчиков, которые будут направлены для рассмотрения и принятия решений в органы государственного управления.
