Подтягивая порты. Где Беларусь искала и нашла выход к морю

Гданьские два в одном

Первый и, пожалуй, самый масштабный из них мог получиться в 1992-1993 годах в партнерстве с поляками. Портовые мощности в рамках этого проекта шли в «нагрузку» к белорусскому морскому флоту.

В 1992 году между Минском и Варшавой было подписано межправительственное соглашение, по которому планировалось создать торговый флот Беларуси и использовать в качестве порта приписки либо Гданьск, либо Гдыню. Через год было зарегистрировано совместное судоходное общество с головным офисом в Минске и портом обслуживания в Гданьске. В уставный фонд Польша пообещала два судна («Грюнвальд» и «Гвардия людова») дедвейтом 12 тыс. тонн, белорусы со своей стороны должны были взять финансовое обеспечение работы предприятия, комплектацию судов штатами и фрахты. Предполагалось, что суда после двух лет работы совместного предприятия будут переданы в собственность Беларуси.

Под проекты польское Министерство транспорта и судоходства обязалось ежегодно резервировать в порту Гданьска мощности для перевалки 5-10 млн тонн грузов из Беларуси. Под их доставку планировалось возвести ширококолейную железную дорогу из Белостока и открыть авиалинию Минск — Гданьск.

Сначала некоторые экономические нюансы, вроде стоимости железнодорожного транзита, отодвинули реализацию амбициозных замыслов, а затем политика поставила крест на интересном портовом проекте № 1.

Вентспилские предложения

Еще в то время, когда обсуждалась перевалка белорусских грузов через Гданьск, одну из ценнейших его частей — калийные удобрения — завязал на себе порт Вентспилс в независимой Латвии.

В Вентспилсе в 1963 году был сооружен терминал калийных удобрений, который на долгие годы стал ключевым перевалочным пунктом для экспорта продукции «Беларуськалия». В 1992 году его попытался прибрать к рукам через специально созданную компанию «ВентКалий» российско-белорусский трейдер Международная калийная компания. Основными учредителями МКК, которую возглавил уроженец Гродно и будущий долларовый миллиардер Александр Ломакин, были «Беларуськалий», «Уралкалий» и «Сильвинит».

Но местным элитам и бизнесменам во главе с мэром Вентспилса Айваром Лембергсом удалось «отстоять» объект, для управления которым была создана собственная компания Kalija parks. Модернизация, проведенная акционерами за деньги Евросоюза, позволила увеличить пропускную способность терминала с 2,7 млн до 7,5 млн тонн грузов в год. Через него в конце 1990-х — начале 2000-х перегружалось более половины из 7-7,5 млн тонн экспортных удобрений «Беларуськалия», а также часть российской продукции. В 2004 году, например, доля белорусских удобрений в грузообороте Kalija parks составляла 77%.

В середине 2000-х у белорусских властей появилась возможность стать хозяевами терминала — на фоне трений между акционерами одна из групп предложила Минску создать на его базе совместное предприятие и отдать контрольный пакет в нем за обеспечение загрузки мощностей. Но у белорусов в то время уже имелось более интересное предложение несколько южнее, поэтому эта инициатива не получила продолжения.

Николаевская попытка

Балтика — не единственный канал транспортировки белорусского калия на международный рынок: для клиентов из стран Южной и Юго-Восточной Азии еще в советские времена были задействованы мощности на черноморском побережье.

В начале 1990-х николаевское направление активно развивал индийско-белорусский трейдер Belcom Group. Одно время он рассматривал вариант транспортировки калийных удобрений и инвестирования и в порт Одессы. В середине 1990-х ему на смену пришла транспортная компания «Гринтур». Структура, созданная Николаем Немогаем, организовала доставку удобрений по железной дороге и речным путем по Днепру и его притокам до совместно эксплуатировавшегося с Николаевским морским портом одного из причалов. В лучшие годы через него и другие николаевские калийные терминалы проходило в год 1,5-1,7 млн тонн белорусских удобрений.

После того как в конце 2000-х «Беларуськалий» окончательно сделал ставку на порты Балтии и объемы, проходящие через черноморские терминалы, резко просели, «дочка» «Гринтура» «Гринтур-Экс» начала возводить в Николаевском порту мощности для перегрузки зерновых. В 2011 году она и строящийся терминал были проданы международному зернотрейдеру Bunge.

Клайпедский расцвет

В 2007 году Клайпеда впервые обогнала Вентспилс в перевалке белорусских удобрений. Через терминалы литовского порта прошло 2,75 млн тонн удобрений, латвийского — 2,46 млн тонн. В следующем году разница выросла. Победа Клайпеды была обусловлена лучшими коммерческими предложениями стивидоров, тарифной политикой Латвийской железной дороги, резко взвинтившей цены на услуги, и затянувшейся «войной» между совладельцами Kalija parks.

Ключевым партнером «Беларуськалия» в Литве и Клайпеде до 2013 года являлся стивидор KLASCO. Его основной акционер — химическая компания Achemos grupe, созданная главой Литовской конфедерации промышленников и долгое время самым богатым бизнесменом страны Бронисловасом Лубисом.

В конце 2011 года он умер во время велосипедной прогулки, и группа перешла в собственность его вдовы и детей. Продолжилось бы сотрудничество белорусов с KLASCO, если бы не скоропостижная смерть Лубиса, неизвестно. Но в 2013 году на фоне роста экспорта «Беларуськалий» приобрел 30% акций терминала сыпучих грузов Biriu kroviniu terminalas (BKT).

По оценкам, эта доля обошлась белорусскому производителю в $30 млн. Продавцом и новым партнером «Беларуськалия» в Клайпеде стала группа Ferteksos transportas бизнесмена Игоря Удовицкаса. Совместно в рамках программы развития партнеры довели мощность терминала с 7 млн до 10 млн тонн и планировали дальнейшее расширение портового бизнеса. Однако западные санкции в отношении белорусского производителя сейчас фактически парализовали деятельность BKT, зависящего от белорусских грузовладельцев.

Российские варианты

Из пяти морских стран-соседей Беларусь за последние 30 лет не отметилась в активном поиске портовых мощностей и каналов транзита только в России.

Первым, кто это все-таки сделал, стал бизнесмен Николай Воробей, совладелец Новой нефтяной компании и логистического оператора «Бремино-групп».

В 2015 году тогда принадлежавшая ему компания «Красный бор» зарегистрировала в Москве фирму «Ресурс Танкер», главным бизнесом которой стала «деятельность морского грузового транспорта». По информации с ее официального сайта, компания специализировалась на хранении, транспортировке и экспорте нефтепродуктов и химических веществ для клиентов в США, Китае и ОАЭ. Согласно данным с того же сайта, в собственности «Ресурс Танкера» находился, кроме двух нефтеперерабатывающих заводов, танкерный терминал во Владивостоке.

В числе владельцев «Ресурс Танкера» «Красный бор» находился до 2018 года.

Санкции заставили искать выходы в море через Россию и белорусские власти. В конце июня этого года во время визита в Санкт-Петербург Александр Лукашенко поблагодарил Владимира Путина за поддержку строительства порта в Бронке Ленинградской области. Он отметил, что Беларусь начала грузить минеральные удобрения в порту и хочет в целом перенаправить в этот регион около 20 млн тонн грузов.

На прошлой неделе премьер-министр Роман Головченко сообщил, что глава Беларуси утвердил один из проектов по созданию собственных портовых мощностей на Северо-Западе России.

«Давайте мы закроем эту сделку и после этого уже раскроем все карты, где будет эта точка. Но проект заработает уже в самое ближайшее время. До конца этого года точно», — заявил руководитель белорусского правительства.