Важный для белорусских грузов порт в Новороссийске восстановил работу после атаки дронов
Что произошло?
По сообщениям СМИ, в результате недавней атаки дронов в порту Новороссийска были повреждены несколько военных кораблей и нефтеналивной терминал. В порту остановили выгрузку судов и в целях безопасности эвакуировали работников. Сейчас работы возобновили.
Атаки беспилотников здесь — не редкость. Но, как правило, по словам Павла Савича, если они и останавливают работу порта, то ненадолго — максимум на 6−12 часов. К примеру, в среду, 4 марта, из-за дронов с 13:00 до 18:00 терминалы новороссийского порта не работали, затем продолжили в стандартном режиме.
Из-за ветра порт стоял половину февраля
Как отметил замдиректора, на деятельность порта в Новороссийске больше влияет сезон ветров, который наблюдается в феврале. В этом месяце из-за штормового предупреждения терминалы останавливали прием и выгрузку судов на 14 дней. В результате могла быть очередь из 5−12 кораблей, которые стоят от двух дней до полутора недель.
У нас с 23 февраля стоит корабль одной из судоходных линий без точных прогнозов по дате швартовки. Сезон ветров подходит к концу, и работа порта будет идти в нормальном режиме», — уточнил Павел Савич.
В целом в порту в Новороссийске работает два терминала, один может сразу принимать на выгрузку контейнеров до пяти судов, второй — два. На маршруте Турция — Россия — порт в Новороссийске работают 12−15 судоходных линий. В основном это турецкие, арабские и российские компании, а также турецкие с частичным российским капиталом.
Как правило, кругорейс корабля из Стамбула до Новороссийска занимает от 10−12 дней. Из-за простоев корабля и команды, связанных с непогодой в порту, это время увеличилось от 20 до 30 дней, а судоходные линии повышают ставку на 30−50% от стоимости фрахта, которая держалась на одном уровне более полугода.
Стоимость фрахта может вырасти до $6 тыс.
Кроме того, на фоне активных боевых действий на Ближнем Востоке эксперты рекомендуют избегать по возможности портов в Новороссийске и Санкт-Петербурге. Сейчас более стабильная альтернатива — маршруты через Дальний Восток с последующей доставкой железнодорожным или автотранспортом. Спрос на эти направления увеличивается, что приведет к росту стоимости доставки в Беларусь и Россию.
По словам логистов, обострение ситуации на Ближнем Востоке прямо влияет на логистические цепочки и стоимость поставок товаров в Восточную Европу, в том числе в Беларусь. Морские линии, маршруты которых проходили через Красное море, объявили о введении надбавки за военный риск. Речь идет о $1,5 тыс. за 20-футовый контейнер и $3 тыс. — за 40-футовый на новые заказы.
Если корабли уже вышли с курсом на Красное море, стоимость фрахта, по некоторым оценкам, может вырасти до $6 тыс. Кроме того, отмечает Павел Савич, конфликт и заморозка одного из важнейших транспортных каналов нефти — Ормузского пролива — уже привели, по уведомлению одной из судоходных линий, к увеличению стоимости топлива на 38%.
Эксперт подчеркивает, что крупные судоходные линии, такие как СМА, Maersk, MSC, уже с 2024 года после атаки хуситов в Красном море перенаправили большинство потоков через мыс Доброй Надежды.
Процесс здесь уже выстроен, на стоимость этого направления повлияют только цены на топливо. Правда, из-за санкционных ограничений на белорусских получателей поток груза на этих линия для нашего региона незначителен», — говорит замдиректора.
Основное направление — железная дорога и порты Дальнего Востока
Порт в Новороссийске — один из важных морских хабов для белорусских компаний. Через него организуют грузоперевозки с Индией, Вьетнамом, Турцией, ОАЭ, Африкой, а также странами Персидского залива. Но основное направление грузоперевозок в Беларусь и Россию из Юго-Восточной Азии — это железная дорога, а также интермодальные перевозки через порты Дальнего Востока.
Новороссийск и Санкт-Петербург выбирают для китайского импорта, если нужно доставить опасные грузы, негабариты или грузы, которые проще и дешевле привезти, к примеру, в южные или северные регионы России. Причем для Индии, Африки, стран Ближнего Востока альтернатив этим портам нет, резюмирует Павел Савич:
Мы ожидаем или перестройку маршрута по югу Африки, или окончания конфликта. В любом случае это означает рост стоимости доставки для импортера, а значит — и товаров для конечного потребителя.