Как объясняет руководитель сектора закупок западного направления STALOGISTIC Алеся Шилова, сейчас на доставку грузов в Беларусь из Юго-Восточной Азии оказывают влияние сразу несколько основных негативных тенденций, сложившихся на рынке морских контейнерных перевозок:
увеличение транзитных сроков;
повышение стоимости фрахта;
нехватка оборудования и мест на судах.
— Из-за нападения хуситов на коммерческие суда в Красном море морские линии откорректировали свои маршруты с учетом безопасности контейнеровозов, команд и грузов на борту — теперь почти все суда идут в обход Африки через мыс Доброй Надежды. В среднем это увеличило транзитные сроки морских линий на 10 и более дней по маршруту Азия — Европа. Перестройка логистических маршрутов на глобальном уровне и увеличение транзитных сроков привели к сбою оборачиваемости оборудования у морских перевозчиков и нехватке этого оборудования в моменте.
Отложенный спрос и горизонты Латинской Америки
Кроме того, в I квартале 2024 года многие импортеры отмечали снижение отгрузок из Китая, что в мае-июне привело к отложенному повышенному спросу на доставку из Азии в Европу/Россию/Беларусь всеми видами транспорта.
— Другая актуальная тенденция — это значимый рост грузопотока китайских электромобилей в страны Латинской Америки. Ориентируясь на него, большинство крупных игроков, работающих на рынке контейнерных перевозок, направили часть своего флота на маршрут Азия — Латинская Америка, при этом на трейде Азия — Европа было объявлено о blank sailings (пропущенных рейсах). Эти события и стали причиной нехватки мест на судах и позволили морским перевозчикам существенно повысить ставки на морской фрахт. Такая тенденция на рынке продолжится до конца лета, и в ближайшие месяцы ставки фрахта могут достигнуть рекордно высоких уровней, — говорит наша собеседница.
Влияние на Беларусь
Алеся Шилова уточняет, что только на первый взгляд кажется, что эти события коснулись лишь глобальных линий и рынка ЕС. На самом деле они непосредственно повлияли и на логистические цепочки для белорусского и российского рынков. Часть перевозчиков, пользующихся сервисами Азия — Санкт-Петербург/Новороссийск/Владивосток, продолжают использовать Красное море для перевозки грузов на своих судах, поэтому транзитные сроки по этим сервисам не так критично увеличились по сравнению с глобальными морскими линиями. Однако эти сервисы не отличаются стабильностью и регулярностью, а суда предлагаются малой вместимости.
Нарастающий дисбаланс между экспортными и импортными грузопотоками привел к нехватке оборудования в Азии и увеличил сроки его поиска или ожидания. А введение новых пошлин на электромобили существенно повлияли на объемы перевозок этих грузов из Китая в Россию всеми видами транспорта, что уменьшило провозные возможности линий и стало следствием нехватки мест для других грузов.
Повышенный спрос на европейском рынке и сложности у глобальных линий привели к увеличению отгрузок прямым железнодорожным сообщением из Китая в Европу. По этой причине произошло перенаправление поездов из России на ЕС.
— Из-за этого многие клиенты белорусских логистических компаний обратили внимание на доставку не только прямым железнодорожным сообщением, но и через дальневосточные порты. Однако сегодня их инфраструктура не справляется с возникшим спросом, — комментирует собеседница OL. — Рост глобальных фрахтовых индексов и активный спрос клиентов повысили ставки по всем сервисам для российского и белорусского рынков.
Чего ждать к осени
По прогнозам аналитиков STALOGISTIC, в июле ожидается очередное повышение стоимости перевозок по прямому железнодорожному сообщению с Китаем, обусловленное сохраняющимся трендом к росту ставок на порожние контейнеры. Проблемой останется дефицит оборудования, который затрудняет возврат порожних контейнеров из России и Европы в Китай. Нормализации ситуации стоит ждать не раньше конца июля — начала августа. Помимо удорожания стоимости оборудования, прогнозируется и повышение железнодорожного тарифа. Здесь ставки на начало июля уже повысились на $200–300 относительно июня.
Также на увеличение комплексных ставок на перевозку по железной дороге может оказать изменение с 1 июля 2024 года налогового законодательства в России, согласно которому, если подрядчик делает только вывоз без международной части, входящий НДС от него будет составлять 20%. Сейчас операторы подвижного состава, осуществляющие часть перевозки по «широкой» колее от пограничных переходов Китая до станций назначения в России, находятся в процессе согласования и утверждения тарифов на июль. Многие пока не определились, как трактовать изменения налогового законодательства применительно к сервису прямого железнодорожного сообщения.
Советы грузовладельцам
STALOGISTIC рекомендует грузовладельцам для оптимизации и контроля логистических процессов:
использовать опции с наиболее стабильных станций с регулярными еженедельными выходами и фиксированным расписанием, чтобы избежать смещений и отмены планов;
размещать заказы как можно раньше — минимум за три недели до желаемой даты выхода;
для опций с тарифами ниже среднерыночного уровня учитывать риск повышения цены, а также роллинга на более поздние даты;
учитывать ситуацию на пограничных переходах при планировании графика поставок.
STALOGISTIC — международный логистический 3PL-оператор с офисами в России, Беларуси, Узбекистане, Казахстане, Литве, Польше, Швейцарии и ОАЭ.
Компания предоставляет отраслевые логистические решения и осуществляет перевозки грузов в национальном и международном сообщении всеми видами транспорта, в том числе с использованием мультимодальных схем. В географию деятельности компании входят основные экономические и торговые рынки мира: Китай, США, Европа, Центральная Азия, Индия, Юго-Восточная Азия и др. В настоящее время в штате STALOGISTIC — более 600 сотрудников, которые обрабатывают свыше 60 тыс. заказов в год.
Партнерский материал
