Как говорит руководитель закупок сектора «Запад» компании STALOGISTIC Алеся Литвиненко, сотрудничество со многими российскими портами пока более комфортно для госпредприятий.
«Например, через Санкт-Петербург и Новороссийск грузопоток коммерческих грузов белорусских компаний сейчас незначителен по сравнению с другими российскими портами и доставкой по железной дороге».
К сожалению, частный бизнес не может пользоваться услугами российских портов на тех же условиях, что и государственные предприятия. Отправки по госконтрактам в приоритете у морских портов.
Санкт-Петербург или Новороссийск? Специализация и особенности
Отправки частных коммерческих грузов через порты этих двух городов востребованы для санкционных товаров и клиентов, объясняет Алеся Литвиненко.
«Сейчас ценовая политика и транзитные сроки доставки через Санкт-Петербург и Новороссийск уступают прямому железнодорожному сообщению и Дальнему Востоку. Однако каждую неделю интерес к ним растет, появляются новые морские решения, ставки на услуги портов и на фрахт судов становятся все более конкурентными».
Эксперт подчеркивает, что возможность согласовать индивидуальные условия и ставки есть только для крупных поставок.
Что касается импорта, то сейчас активно возобновляются морские сервисы доставки в порты Санкт-Петербурга и Новороссийска из Китая, Индии, ряда других стран Азии, Ближнего Востока. Здесь нет дефицита мест и нехватки оборудования. Однако есть сложности с регулярностью сервисов, так как нередки смещения судовыходов, которые влияют на общее время транзита и на дополнительные расходы. Оптимальное букирование — за три недели до планируемого выхода судна, если речь идет об импорте, при экспорте оптимальный букинг составляет и вовсе четыре недели.
Отдельно эксперт отмечает, что в Новороссийске — в отличие от Санкт-Петербурга — остро ощущается дефицит транспорта на вывоз из порта: не хватает контейнеровозов, тентов, рефрижераторов. Склады переполнены, невозможно сдать порожнее оборудование. Например, контейнерный терминал НУТЭП побил свой предыдущий рекорд, и в нем сейчас наблюдается скопление грузов, пришедших в канун Нового года.
Руководитель подразделения «Юг» STALOGISTIC Андрей Раскатов, описывая ситуацию в порту Новороссийска, добавляет, что во всех сегментах наземного транспорта наблюдаются перегрузки. Железнодорожные составы бросают на подходах к порту, так как пропускной способности для их регулярной ротации не хватает. Ставки на фрахт растут каждые три дня, а склады перешли на круглосуточный режим работы.
Через Владивосток везут химию и массмаркет
Директор по развитию компании TRANSPORTIR Group Анна Саульская вспоминает, что спрос на логистику через Владивосток из Китая уже нащупывался в 2021 году, а в 2022-м вырос на сотни процентов, по факту произошло замещение потребности в транзите через европорты на новый вариант.
По оценке эксперта, транспортные компании, у которых нет единовременно большого объема разных грузов по расписанию в адрес различных получателей в Беларуси, не могут себе позволить конкурентные цены на доставку.
Анна Саульская отмечает, что и для сборных грузов, и для полностью груженых контейнеров (FCL) особенностью инфраструктуры при перевалке на железнодорожный или автомобильный транспорт в российских портах является оформление деклараций ВТТ и связанное с ним предварительное взвешивание во избежание проволочек по ВТТ. Это дополнительные расходы в районе 10-15 тыс. российских рублей, которые легко «перевариваются» FCL-партиями.
А вот при организации сборной доставки стоимость декларации таможенного транзита падает условно на каждый груз (инвойс, коносамент) из всей консолидации в контейнере.
У TRANSPORTIR сейчас действуют сборные линии как через Новороссийск, так и через Владивосток. При этом эксперт не согласна, что сотрудничество с российскими портами организовано исключительно в интересах нефтехимии и крупных госпредприятий. По данным корпоративной статистики компании, доля частного бизнеса в объеме обслуживания составляет 92% по Беларуси.
«В категории FCL-грузов (полностью груженых контейнеров), следующих через Владивосток, много промышленного сырья типа декстрозы, пропиленгликоля в бочках, фреона и другой химии. Однако к концу 2022 года в запросах стали преобладать потребительские товары, размещаемые целиком в 20/40-фунтовые контейнеры».
Эксперт добавляет, что стоимость контейнерных перевозок сейчас сопоставима с той, которая была до 24 февраля 2022-го. Тотальных скидок на тариф РЖД сейчас нет, и перспективы их появления для обычных поставок и на услуги по портовым операциям пока не прослеживаются.
Лучшая площадка для грузов из Китая
Специалист по снабжению STALOGISTIC Елена Гарина рассказывает, что основной коммерческий поток частного бизнеса России и Беларуси проходит через терминалы Дальнего Востока. Это самый востребованный хаб для грузов из Китая, Тайваня, Юго-Восточной Азии, Кореи, Японии. Частный бизнес размещает там заказы на доставку наравне с госкомпаниями. Руководство портов уверяет, что приоритета по собственникам грузов нет. Но для больших партий и потоковых грузов могут быть согласованы более лояльные сроки отправки по железной дороге, но не по морю.
После того как Дальний Восток стал крупнейшим контейнерным хабом, появилась проблема нехватки мощностей для обработки текущего потока: портовые и тыловые терминалы заполнены на 102-110%. В результате выросли сроки отгрузки по железной дороге, обозначилась нехватка платформ.
Эксперт добавляет, что, несмотря ни на что, в 2022 году в железнодорожном сообщении от терминалов Дальнего Востока запущен ряд новых прямых маршрутов: прямой поезд в Минск от Владивостокского порта и Восточной стивидорной компании (Находка).
«В импорте нехватка мест частично нивелируется фрахтованием новых судов и выходом на рынок новых частных компаний, которые замещают ушедших с рынка гигантов MSC, Maersk, CMA CGM. Почти ежемесячно мы видим приход новых игроков, они поддерживают стабильный грузопоток, расширяя географию перевозок».
Елена Гарина добавляет, что пока частные линии не могут предложить такое обширное покрытие портов Китая, как крупные линейные операторы «ФЕСКО», «Синокор», но они предлагают судовыходы из самых актуальных и крупных портов Китая, таких как Шанхай, Нингбо, Циндао, Ксинганг, Яньтянь.
Цена вопроса: Клайпеда vs Дальний Восток
По просьбе OL логисты сравнили стоимость доставки импортных грузов через Клайпеду и Дальний Восток в 40-футовом контейнере.
Актуальные цены доставки через Клайпеду варьируются в границах $5100-5500 за 40-футовый контейнер Шанхай — Клайпеда — Минск. Средний срок доставки по морю — 45-50 дней, автодоставка из Клайпеды — до 5 дней в зависимости от ситуации на границе.
При доставке через Дальний Восток средняя стоимость обычного груза (не опасного, без иных особенностей) на маршруте Шанхай — Минск через дальневосточные порты — $6500 за 40-футовый контейнер. Среднее транзитное время — 50-60 дней.
Такие проблемы дальневосточных портов, как увеличение сроков отгрузки по железной дороге, разбалансировка экспорта/импорта и нехватка платформ, будут решаться на уровне топ-менеджмента РЖД. Крупные операторы подвижного состава уже направили обращение в правление РЖД, но процесс также будет постепенным и длительным, в том числе из-за сложной геополитической обстановки, которая влияет на текущие приоритеты в распределении транспортных и инвестиционных потоков, резюмирует Елена Гарина.
