Еще год назад каждый пятый водитель в Польше был из Беларуси
Как следует из доклада Европейской ассоциации профсоюзов ETF, в 2019 году разрешение на работу в ЕС получили 200 тыс. дальнобойщиков из стран, не входящих в ЕС, с 2014 года эта цифра выросла в пять раз (с 42 тыс.).
У наших ближайших соседей рост еще более впечатляющий. По данным ассоциации «Транспорт и логистика Польши» (TLP), в 2021 году количество действующих водительских удостоверений, выданных Главной инспекцией автомобильного транспорта, достигло 132,6 тыс. единиц. В 2015 году их было всего 13,2 тыс., в 2012 году — 4,2 тыс. В Литве в 2019 году разрешения на работу получили 53,4 тыс. иностранцев против 2,2 тыс. в 2012 году.
При этом надо понимать, что еще в начале 2022 года отток белорусских водителей на работу в Евросоюз хоть и был значительным, но и у местных компаний были эффективные рычаги удержания специалистов: рейсы выполнялись в основном по той же Европе, но водитель мог чаще бывать дома.
В феврале 2022 года от этих аргументов ничего не осталось, и водители начали массово увольняться. Насколько это стало серьезной проблемой для компаний-грузоперевозчиков и что вынуждает водителей уезжать далеко и надолго? OL изучил мнения.
«Уволился каждый второй, но и объемы перевозок упали»
— Отток водителей из белорусской сферы автоперевозок действительно существует, — говорит Андрей, один из менеджеров крупной белорусской компании по грузоперевозкам. — Но все происходящее — одна из граней ситуации, в которую попали наши грузоперевозчики после 24 февраля. Сперва на несколько месяцев вообще все замерло — воителей пришлось отправить в отпуск за свой счет. Потом потихоньку начали искать альтернативы. На данный момент какие-то заказы мы получаем через ТЛЦ на пограничных пунктах, бывают единичные проекты, предусматривающие перевозку грузов ЕС — РФ, ну и новые направления: Турция, Грузия, Казахстан, Армения, Азербайджан. Но объемы эти настолько небольшие, что потребности в прежнем штате нет. Плюс условия работы в таких рейсах далеко не лучшие. К примеру, в Турции можно простоять на границе месяц. Месяц жить в машине! И такое было. Водителю все это время надо что-то есть, иметь какие-то минимальные бытовые условия. Местные продавцы быстро сообразили, цены на еду подняли. Плюс в целом — разница менталитетов. В итоге получается, что те 50, максимум 60 долларов в день, которые мы можем позволить себе платить водителю, в таких невыносимых условиях выглядят не такими уж и привлекательными. Раньше мы могли хотя бы оперировать тем, что водитель, работая в белорусской компании, относительно часто бывает дома. А теперь и этого нет. Ему интереснее устроиться в Польшу или Литву, зарабатывать там по 80 евро в сутки, ездить по хорошим дорогам и не знать, что такое границы. И дома его нет те же два месяца. На данный момент наш штат сократился вдвое, из-за падения оборотов дефицит кадров мы пока не ощутили, а вот что будет потом — вопрос.
Схема «три водителя на две машины» — уже роскошь
Об аналогичной проблеме профильному журналу БАМАП «Мир тяжелых моторов» рассказали представители перевозчиков.
Анатолий Яцковский, директор новополоцкой компании «Белтехносервис», также отмечает, что на новых направлениях — Грузия, Армения, Турция, Казахстан, Узбекистан — наиболее болезненными оказались вопросы менталитета и очередей.
— Водители, которые проработали по 10–20 лет и в основном в Западной Европе, привыкли к европейским дорогам и действующим там правилам дорожного движения, к европейским особенностям, то есть к пунктуальности и относительно быстрому и легкому пересечению границ, оказались не готовы работать на новых, восточных, маршрутах. На этих направлениях возникает гораздо больше вопросов. И главный — это огромные очереди практически на всех пограничных переходах, которые выбивают водителей из колеи. У нас, к примеру, печальный рекорд простоя на границе — 16 суток. Вторая трудность — менталитет и языковой барьер, например, в Турции. Это создает дополнительное напряжение на погрузке и разгрузке, в работе с документами. В итоге водители ищут работу попроще (например, в Беларуси на перецепке или в направлении России). В настоящее время из-за дефицита водительских кадров у нас простаивает около 30 процентов парка.
Сокращение кадрового состава отмечает и Василий Коваленко, первый заместитель директора ОДО «Белэкс и К».
— Что касается непосредственно нашей компании, то более половины водителей, которые прежде работали именно на европейском направлении, ушли. Одни теперь работают на европейские компании, другие перешли в нашу дочернюю компанию в Польше. Остальной штат у нас в основном сохранился. И даже повысилась конкуренция среди сотрудников в логистической сфере.
Несмотря на то что часть водителей мы потеряли, машины из-за недостатка водительских кадров у нас сейчас не простаивают. Наоборот, сегодня мы работаем на полную мощность, хотя еще три месяца назад простаивало около 40 процентов нашего транспорта, два месяца назад — 30 процентов, месяц назад — 10 процентов. То есть ситуация менялась постепенно, в некоторой мере загруженность транспорта обусловлена технологическими простоями на границах. Но прежде всего это результат нашей работы на новых рынках. Причем большой плюс нам дал Китай. Сегодня мы наращиваем парк, до конца года планируем приобрести еще несколько машин. И, несмотря на текучесть кадров, стараемся соблюдать установленный для себя «кадровый критерий»: минимум три водителя на два автомобиля.
Чтобы выйти из состояния нехватки кадров, в могилевском филиале «Автобусный парк № 1» ОАО «Могилевоблавтотранс» решили переквалифицировать водителей других специальностей. Но, по словам начальника отдела международных автоперевозок Вячеслава Бондаря, это не окончательное решение проблемы.
— Сейчас выбор, безусловно, за работником, так как именно работники сегодня в дефиците. Работа на альтернативном турецком направлении для нас оказалась невозможной из-за нюансов, связанных с прохождением границ и негласными платежами. В результате мы переключились на Россию и Казахстан. Работа на этих направлениях менее доходна, чем в Европе. Это повлекло за собой снижение заработной платы водителей, и мы получили в результате отток опытных и квалифицированных дальнобойщиков. Так как «Автобусный парк № 1» является смешанным (у нас 243 автобуса, 45 самосвалов и 45 фур), то для решения вопроса с дефицитом водителей-международников мы сейчас переобучаем для работы на международных перевозках водителей автобусов и самосвалов. Привлекаем и обучаем также молодых и совершенно неопытных ребят со стороны — тех, кто едва получил категорию «СЕ». Однако мы отдаем себе отчет в том, что это временное решение проблемы, так как, получив минимальный опыт, такие водители, как правило, тоже уезжают на работу в Евросоюз — за «длинным рублем».
Игорь Храмогин, директор СП ООО «КристаллИнтерТранс» в Гродно, рассказал, что польские наниматели готовы не только больше платить белорусским водителям, но и предлагают им и их семьям переезд — противопоставить этому белорусским компаниям часто нечего.
«Знаю примеры, что сегодня некоторые белорусские водители рассматривают уже не просто работу «на каденции», а возможность переезда в Польшу на постоянное место жительства вместе семьями. И польские работодатели готовы им в этом помогать. Наша компания буквально за полгода потеряла около половины водителей. Да, на их место приходят другие, но в полной мере компенсировать кадровые потери мы не смогли до сих пор. К примеру, если раньше наша компания придерживалась правила «три водителя на два автомобиля», что позволяло нам использовать транспорт более эффективно, то сейчас так работает только половина парка. На остальных машинах — по одному водителю. А ведь у некоторых других перевозчиков есть машины, за руль которых просто некого посадить...»
«На тысячу рублей содержать семью невозможно»
— До того как решиться на работу в Польше, я несколько месяцев работал в грузоперевозках по Беларуси. Получал около тысячи рублей, — говорит Егор. — Конечно, содержать на такие деньги семью невозможно. Категория «С» у меня была, решил учиться на «СЕ». Объявление увидел в метро, позвонил, меня взяли сразу же, занятия начались на следующий день — вроде как успел последним в уже набранную группу. Стоило это 550 руб., хотя знаю, что цены на курсы колеблются, могут достигать и тысячи. Отучился, начал спрашивать по знакомым, куда можно пойти работать. Один из них дал контакт — позвонил им. Это было в августе. Заодно прошелся по минским офисам, набирающим водителей в польские компании. Условия у всех схожие — 80 евро в сутки, правда, некоторые предлагают для тех, у кого нет опыта, стажировку со ставкой вдвое ниже. Лично мне кажется, что смысла в этом никакого, все равно стажируешься ты или нет, работаешь по полной. Вскоре мне позвонили и сказали оформлять визу — на это ушло несколько недель, и когда виза была, в начале октября поехал в Польшу.
Надо понимать, что приехать и начать работать — не получится, особенно если у тебя нет документов. Пока готовился мой чип для тахографа и оформлялся код 95 и красная бумага, мы тренировались управляться с грузовиками, плюс нам рассказывали теорию. Жили в общаге. Там, кстати, можно выполнять подсобные работы за небольшие деньги, чтобы время попусту не тратить. На все ушло около месяца. И вот уже с месяц я за рулем. Жаловаться не на что: все идет нормально, уже набрался лайфхаков, например, что на погрузке/разгрузке нужно не упускать возможность попасть в душ или как выбирать место для стоянки. Что точно: сидеть без дела здесь не получится.
Что в итоге?
В развернувшейся битве за водительские кадры примечательно и то, что ресурсы белорусских компаний практически исчерпаны. Они могут предложить только долгие утомительные рейсы по непривлекательным маршрутам, неконкурентную зарплату и устаревающий с каждым годом автопарк. Тогда как европейские компании постоянно лоббируют упрощение бюрократических процедур при приеме на работу, уже сейчас предлагают получение вида на жительство для водителя и его семьи, привлекают пособиями и страховками, располагают новыми современными тягачами. И это не считая хороших дорог и отсутствия недельных простоев на границе.
Фото: Freepik, aleksandarlittlewolf on Freepik, Unsplash
