Контейнеровоз Evergreen Marine Ever Forward, как сообщает Fox Business, направлялся из Балтимора в Норфолк, штат Вирджиния. 13 марта он сел на мель к северу от моста Чесапикского залива. В заливе, надо сказать, илистое дно, однако все равно удивительно, что гигантское судно проторчало на мели у всех на виду более месяца.
С одной стороны, Ever Forward застрял за пределами судоходного канала, поэтому не блокировал морскую навигацию, как его двойник Ever Given в Суэцком канале, на несколько дней нарушивший движение судов и глобальную цепочку поставок. С другой — товары с Ever Forward все равно не были доставлены в срок, внеся свою лепту в хаос логистического кризиса.
После посадки на мель были предприняты две неудачные попытки сдвинуть контейнеровоз. Затем специалисты решили бороться за подвижность Ever Forward двумя способами: во-первых, начали дноуглубительные работы вокруг судна; во-вторых, для разгрузки сняли с корабля примерно 500 из 5000 перевозимых им контейнеров, которые переместили на баржи и доставили в морской терминал Seagirt в Балтиморе.
Наконец, в воскресенье на помощь пришли полная луна и связанный с ней мощный весенний прилив: они помогли спасательным судам вытащить массивный корабль из грязи и затолкнуть обратно в судоходный канал. Около 7:00 17 апреля Ever Forward усилиями двух барж и пяти буксиров направился к якорной стоянке у Аннаполиса для чистки и осмотра днища.
История с Ever Forward демонстрирует, как в реальности сейчас обстоят дела с международной транспортной логистикой. Даже не имеющая выхода к морю Беларусь за последние полгода столкнулась с двумя мощными логистическими вызовами: переводом транзита калийных удобрений из порта Клайпеды и санкциями ЕС в отношении автоперевозчиков, нацеленными на уничтожение отрасли. Транспортные коммуникации трещат по швам, усиливая и ускоряя инфляцию.
Экономисты МВФ: рост стоимости доставки повышает цены во всем мире
Шок от пандемии продемонстрировал, насколько важна морская контейнерная торговля для мировой экономики. От Шанхая до Роттердама и Лос-Анджелеса коронавирус перевернул цепочки поставок. Портам не хватало рабочих, которые самоизолировались или болели дома. Водители грузовиков и экипажи судов не могли пересекать границы из-за карантинных ограничений. Отложенный спрос, генерируемый масштабными программами стимулирования, во время длительных блокировок подавил потенциал цепочек поставок. Помимо задержек при доставке товаров клиентам произошел рост ее стоимости.
Справка Office Life
На морские грузоперевозки, по данным МВФ, приходится свыше 80% торгуемых в мире товаров, большинство из которых перемещается в 40-футовых стальных контейнерах, тысячами размещенных на контейнеровозах — специальных судах большого водоизмещения.
Как явствует из графика, результатом этих проблем стало то, что стоимость доставки контейнера по мировым трансокеанским торговым маршрутам увеличилась в семь раз за 18 месяцев после марта 2020 года, в то время как стоимость доставки сыпучих товаров выросла еще больше. Наше новое исследование доказывает, что инфляционное воздействие этих более высоких затрат будет продолжать расти до конца 2022 года. Наш анализ предшествует войне в Украине, но не изолирован от нее: конфликт, вероятно, усугубит глобальную инфляцию.
Справка Office Life
Как показал анализ данных из 143 стран за последние 30 лет, транспортные расходы являются важным фактором инфляции во всем мире: когда ставки фрахта удваиваются, инфляция увеличивается примерно на 0,7 п. п. Последствия этого увеличения довольно устойчивы, они достигают максимума через год и длятся до 18 месяцев. Это значит, что рост транспортных расходов, наблюдавшийся в 2021 году, способен увеличить инфляцию примерно на 1,5 п. п. в 2022-м.
Пока переход к инфляции менее связан с ценами на топливо или продовольствие, на которые приходится большая доля потребительских покупок, транспортные расходы гораздо волатильнее. В результате вклад в ускорение инфляции глобальных изменений цен на доставку грузов количественно аналогичен изменению, вызванному шоками мировых цен на нефть и продовольствие.
Более высокие транспортные расходы ударяют по ценам на импортные товары в порту в течение двух месяцев и быстро сказываются на ценах производителей, многие из которых полагаются на импортные ресурсы для производства своих товаров. Однако влияние на розничные цены, по которым потребители оплачивают покупки в кассе, нарастает постепенно, достигая своего пика через 12 месяцев. Это гораздо более медленный процесс, чем то, что наблюдается после роста мировых цен на нефть, когда водители чувствуют последствия кризиса прямо на АЗС в течение нескольких месяцев после начала ценового скачка.
Рост стоимости доставки влияет на инфляцию в некоторых странах более, чем в других. Во-первых, наше исследование демонстрируют, что структурные характеристики экономики имеют превалирующее значение. Страны, которые импортируют больше, чем потребляют, сталкиваются с большим ростом инфляции, как и те, кто наиболее интегрирован в глобальные цепочки поставок. Точно так же страны, обычно несущие высокие транспортные расходы, то есть не имеющие выхода к морю, страны с низким уровнем дохода и особенно островные государства сталкиваются с большими темпами инфляции при росте транспортных издержек.
Во-вторых, сильные и надежные рамки денежно-кредитной политики могут сыграть роль в смягчении последствий второго раунда скачка импортных цен и инфляции. Исследование показывает, что поддержание инфляционных ожиданий на высоком уровне является ключом к сдерживанию влияния растущих транспортных расходов на потребительские цены, особенно на базовые товары, исключая топливо и продовольствие.
Результаты анализа свидетельствуют: инфляционное влияние транспортных расходов будет увеличиваться до конца 2022 года. Это создаст сложные компромиссы для многих центробанков, сталкивающихся с растущей инфляцией и все еще достаточным ослаблением экономической активности. Более того, война в Украине, вероятно, вызовет дальнейшие сбои в цепочках поставок, способные дольше удерживать глобальные транспортные расходы и их инфляционные последствия на высоком уровне.
