Как транспортные издержки разгоняют глобальную инфляцию
Логика прогноза UNCTAD в упрощенном виде выглядит так: коль скоро ставки фрахта взлетели до рекордных высот, в 5 раз превысив средний показатель за последнее десятилетие, то, вероятно, потребительские цены вырастут в 2022 году еще на 1,5%, а в самых уязвимых развивающихся экономиках — и более. Таким образом, повышенные в результате сбоя в глобальной цепочке поставок транспортные расходы будут способствовать дальнейшему росту инфляции во всем мире и непропорционально сильно ударят по экономике развивающихся стран, пишет The Financial Times (FT).
В основе удорожания фрахта — вызванный пандемией бум спроса на товары в сочетании с перебоями в цепочке поставок, от перегруженных портов до перекрытия Суэцкого канала. Шамика Сириманн, директор по технологиям и логистике UNCTAD, предупредила, что дальнейшая консолидация логистики крупными морскими перевозчиками, получающими огромную прибыль, может сделать повысившиеся цены на доставку «более жесткими». Собственно, мы это наблюдали в течение всего 2021 года: в ответ на любые вызовы, сбои и аварии тарифы на морские грузоперевозки (а это, грубо говоря, 80% глобальной торговли) только росли. Кроме сетований на сверхприбыли морских грузоперевозчиков, Сириманн «призвала правительства поддержать усилия по вакцинации против COVID-19 в развивающихся странах, чтобы облегчить цепочку поставок и ценовое давление». В данном случае директор по технологиям и логистике UNCTAD не оригинальна: большинство чиновников международных организаций убеждены, что поголовная вакцинация решит все экономические проблемы (удешевит морские грузоперевозки, замедлит инфляцию и т. п.).
По словам Сириманн, в 2022 году развивающиеся страны будут страдать от инфляции, генерируемой ростом транспортных издержек, сильнее развитых. Наиболее болезненное влияние, как ожидается, транспортно-логистический кризис окажет на экономику небольших островных государств: «Влияние на цены в развивающихся странах, особенно в малых островных развивающихся странах, в 5 раз выше, чем в развитых. Это действительно вызывает беспокойство». В целом развивающиеся страны, зависящие от импорта, должны быть готовы к более глубокому удару по импорту из-за высоких транспортных расходов.
Справка Office LifeПо расчетам UNCTAD, если в среднем по миру потребительские цены вырастут на 1,5%, то для 46 наименее развитых стран рост составит 2,2%, для малых островных развивающихся государств (Фиджи, Маврикий, Ямайка и т. п.) — и вовсе 7,5%.
Для иллюстрации FT приводит пример развитой, но вполне островной и не очень обширной Великобритании. За октябрь 2021 года инфляция здесь ускорилась до 4,2%, что является самым высоким уровнем почти за десятилетие. Для сравнения: в немаленьких материковых США за тот же период потребительские цены подскочили на 6,2% — самые быстрые темпы роста с 1990 года. В еврозоне инфляция достигла 13-летнего максимума — 4,1%. На фоне резкого роста цен на все, от стали до энергоносителей, стандартная позиция крупнейших центробанков мира, подчеркивает FT, остается неизменной: инфляция должна стабилизироваться, как только будут устранены сбои в цепочке поставок.
Большинству рядовых потребителей в новинку разговоры о вкладе транспортировки товаров в инфляцию. Характерно, что в последние недели тарифы на контейнерные перевозки несколько снизились из-за окончания пикового сезона, хотя, конечно же, все равно остаются чрезвычайно высокими. По словам Яна Хоффмана, руководителя отдела торговой логистики UNCTAD, судоходная отрасль, как правило, преуменьшает свой вклад в инфляцию. Топ-менеджеры профильных компаний часто ссылаются на то, что отправка пары обуви из Китая или бутылки вина из Австралии в Европу либо США стоит всего несколько центов, подразумевая, что многократный скачок незначителен для потребителей. Однако огромный объем товаров, перевозимых контейнерами, делает рост ставок фрахта актуальным для обсуждения глобальной инфляции. «Если мы посмотрим на целевые показатели инфляции в Европе и США, то 1,5% — это значительно», — подчеркивает Хоффман.
Кроме того, влияние транспортных издержек на цену, которую приходится платить потребителю в рознице, значительно варьируется в зависимости от продукта. Некоторые товарные позиции, опирающиеся на сложные глобальные цепочки поставок (например, компьютеры), и более дешевые, но громоздкие товары (например, мебель и текстиль), скорее всего, будут стоить по меньшей мере на 10% дороже в результате повышения стоимости доставки, утверждают авторы доклада UNCTAD.
Справка Office LifeМорская консалтинговая компания Sea-Intelligence на этой неделе обнародовала прогноз, согласно которому из-за глубины кризиса в цепочке поставок может потребоваться до 30 месяцев для нормализации тарифов на грузоперевозки.
ВТО: объем мер, ограничивающих торговлю, вдвое больше стимулирующих
На инфляцию и интенсивность международной торговли влияют не только транспортно-логистические издержки. Объем торговли, охватываемой карантинными ограничениями, в настоящее время превышает объем мер по содействию товарообмену, утверждает обнародованный в конце октября доклад ВТО.
ВТО констатирует, что страны G20 продолжают отменять ограничительные меры в отношении торговли, связанные с COVID-19, и «демонстрируют сдержанность во введении новых». Однако общей картины это не меняет: большинство стран вынуждены регулировать товаропотоки из-за пандемии, создавая дополнительную нагрузку на цепочку поставок. В связи с этим ВТО в лице гендиректора Нгози Оконджо-Ивеала вновь и вновь призывает экономики стран G20 ослаблять торговые ограничения, связанные с пандемией: «Торговля играет центральную роль в борьбе с пандемией — это спасательный круг для доступа к медикаментам и продовольствию... Многосторонняя торговая система сыграла важную роль в поощрении сдержанности в использовании торговых ограничений. Это приносит дивиденды сейчас, когда торговля становится важным фактором восстановления экономики после пандемии».
Справка Office LifeПо данным ВТО, торговый охват ограничений, действующих в связи с COVID-19, оценивается примерно в $88,4 млрд, меры по содействию торговле — в $48,2 млрд. С начала пандемии страны G20 реализовали 144 регулирующие торговлю меры, из них 105 (73%) носили стимулирующий характер, а 39 (27%) — ограничивали товарообмен. Ограничения на экспорт составили 95% всех зарегистрированных ограничительных мер, 54% были отменены к середине октября 2021 г. Сейчас действуют 18 торговых ограничений, из которых 17 являются экспортными. Наряду с этим были отменены около 20% мер по содействию торговле, хотя 85 этих мер все еще остаются в силе. К середине октября 2021 г. 10,41% импорта стран G20 были затронуты ограничениями, введенными с 2009 г. и все еще действующими.
Фото: depositphotos.com
