Ever Given

Поперек Суэца. Почему всех так перепугал севший на мель Ever Given

Автор: Борис Сумароков
Злоключения контейнеровоза Ever Given, находящегося в долгосрочном управлении тайваньской Evergreen Group, почти на неделю приковали к себе внимание всей планеты. Следовавшее из Китая в Роттердам судно 23 марта село на мель в южной части Суэцкого канала, и лишь 29-го числа его удалось сдвинуть с места. Кто виноват? Что делать? Неужели международная торговля настолько уязвима? Office Life попытался дать ответы на эти вопросы, для верности вооружившись инфографикой информационной платформы Statista.

Официально причинами блокировки Суэцкого канала названы человеческий фактор и халатность администрации, проморгавшей недавно образовавшуюся отмель. Сама администрация заявила, что судно «село на мель во время пыльной бури с плохой видимостью». Конечно, читатель вправе не поверить. И вот почему.

Во-первых, место инцидента. В Мировом океане масса отмелей для комфортной посадки гигантских контейнеровозов. Однако Ever Given застрял именно в «игольном ушке» мирового судоходства, где в узком пространстве пересекаются маршруты сотен кораблей. В процессе снятия контейнеровоза с мели СМИ следили за количеством судов, скопившихся с обеих сторон закупоренной транспортной артерии, и оценивали его в 100–150 (суммарно — 200–300) единиц.

Cправка Office Life
Ever Given

Фото: Роскосмос

По оценке Bloomberg (явно завышенной), ущерб глобальной экономики от аварии составил примерно $9,6 млрд в день. По расчетам The Financial Times, ежедневно через Суэц проходит около 50 судов, альтернативный маршрут вокруг мыса Доброй Надежды — дополнительные 9–18 дней и $427 тыс. с контейнеровоза. Транспортировка грузов контейнеровозом — наиболее дешевый вариант логистики: перемещение 1 кг обходится всего в $0,04. При этом расценки на срочную доставку грузов из Китая в Европу за год выросли в пять раз. Суэцкий канал был блокирован лишь пять раз, с тех пор как был открыт 151 год назад.

Во-вторых, время инцидента. Ежегодно, уверяют нас специализированные транспортно-логистические ресурсы, грузооборот между Европой и Китаем в марте и особенно в апреле нарастает, поскольку заканчивается пауза в работе предприятий КНР, приходящаяся на новогодние каникулы (в Китае новый год наступает в феврале). Добавьте к этому отложенный с 2020-го  европейский спрос на продукцию из КНР и стремительное восстановление объемов китайского экспорта с конца прошлого года. Правда, из-за контейнерного кризиса значительная часть растущего экспорта КНР приходится на сухопутный транспорт, но это детали.

Cправка Office Life
В январе-феврале 2021года экспорт Китая вырос на 60,6% по сравнению с аналогичным периодом 2020-го и составил $468,8 млрд, импорт — на 22,2%, до $365,6 млрд. Китайский ВВП по итогам 2020 года увеличился на 2,3%. КНР оказалась единственным государством, показавшим позитивную динамику экономики в период коронакризиса.

Так что читатель вполне может поиграть в конспирологию с мировым общественным мнением, задавая применительно к ситуации с Ever Given традиционный вопрос: кому это выгодно?

Логистика: когда система дает сбои

У редакции Office Life есть вариант ответа на этот вопрос — довольно банальный и далекий от конспирологии. Можно рассматривать как бенефициаров инцидента в Суэце морских грузоперевозчиков и страховщиков, если учесть оживление коммерческого судоходства в связи с повышением спроса, рост ставок на фрахт, дефицит провозных мощностей, контейнерный кризис, скачок котировок акций крупнейших в мире грузоотправителей и т. п.

Во второй половине 2020-го рынок трансокеанских контейнерных линий очень быстро восстановился после потрясений первого полугодия, продемонстрировав рост объемов перевозок и их доходности (из-за подскочивших тарифов на фрахт). Однако общий рост рынка оказался неравномерным и слабопредсказуемым: морская торговля явно вошла в состояние разбалансированности.

Справка Office Life
По данным Container Trade Statistics, уже в августе 2020 года спрос на контейнерные перевозки в мире вырос на 1,5% к аналогичному периоду 2019-го, однако произошло это в основном под влиянием экспорта из Юго-Восточной Азии (ЮВА) в Северную Америку (плюс 12%). Экспорт контейнеров из Северной Америки в Азию за тот же период сократился на 13,8%. По подсчетам агентства Alphaliner, в третьем квартале 2020 года фрахтовые ставки на транспортировку через Тихий океан подскочили до исторических максимумов, а спотовые цены на перевозки по маршруту между ЮВА и Европой рухнули до отраслевого минимума. Транспортировка одного 40-футового контейнера на транстихоокеанском направлении приносила грузоперевозчику $0,64 на морскую милю, а на маршруте ЮВА — Европа — $0,19. Это рекордная разница за все время существования трансокеанских контейнерных линий.
Расчетные контейнерные грузопотоки в 2020г. по основным направлениям морских грузоперевозок, млн. TEU*
Расчетные контейнерные грузопотоки в 2020 году по основным направлениям морских грузоперевозок, млн TEU (эквивалент 20-футового морского контейнера). Источник: Statista

К концу осени этот дисбаланс оказался усилен контейнерным кризисом: используемые для грузоперевозок контейнеры, проделав путь из КНР в США и другие страны, не возвращались на родину, поскольку Китай восстановил экспорт уже во втором-третьем кварталах 2020 года, когда на внешних рынках все еще бушевали локдауны и ограничения автоперевозок. В итоге тарифы на контейнерные перевозки подскочили, а маршруты опять изменились, поскольку китайцам пришлось предпринимать специальные усилия, чтобы вернуть контейнеры в порты Поднебесной — в противном случае они не успели бы отправить все грузы.

Справка Office Life
Влияние на тарифообразование оказало включение в стоимость грузоперевозок платы за возвращение контейнера в Китай, а также надбавки за частичное заполнение контейнера грузами одного отправителя (LSL).
Ведущие морские контейнероперевозчики по количеству судов (март 2021)
Ведущие морские контейнероперевозчики по количеству судов (март 2021 года). Источник: Statista

Страхование: есть нюансы

Сюда же стоит вписать вопрос о страховании грузов. В условиях, когда логистика морской торговли перестроилась, а риски возросли, Лондонская международная ассоциация андеррайтеров (International Underwriting Association) отнюдь не заинтересована в увеличении выплат из-за участившихся аварий. В классификации ICC история с Ever Given попадает в группу В (посадка на мель), зато проблемы остальных перевозчиков, пострадавших от закупорки Суэца, это в лучшем случае С. Страховщики, увы, всегда мечтают о том, чтобы взносы страхователей-судовладельцев росли, а страховых случаев становилось меньше, так что медийная шумиха вокруг Суэца им на руку.

Справка Office Life
Условия страхования перевозимых грузов носят название «Оговорки Института лондонских страховщиков» (Institute Cargo Clauses, ICC) и делятся на несколько групп с буквенным обозначением: А — наибольшее покрытие рисков, С — минимальное покрытие рисков, В — покрытие пяти групп рисков: огонь, молния, буря, вихрь, другие стихийные бедствия, крушение или столкновение судов, самолетов и других перевозочных средств между собой либо удар их о неподвижные или плавучие предметы, посадка судна на мель, провал мостов, взрыв, повреждение судна льдом, подмочка забортной водой; пропажа судна или самолета без вести; несчастные случаи при погрузке, укладке, выгрузке груза и приеме судном топлива; общая авария, все необходимые и целесообразные произведенные расходы по спасению груза, а также по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

Нефть: совсем другой расклад

От пробки в Суэцком канале помимо контейнеровозов пострадали еще и нефтяные танкеры. Биржевые котировки нефти отреагировали на это бурным, но кратковременным ростом. Это, в свою очередь, моментально сделало популярной версию о том, что за аварией Ever Given кроются некие манипуляции с нефтяным рынком — например, с целью подстегнуть цены на нефть, парализовав ее перевозку танкерами.

справка Office Life
По оценке Statista, через Суэцкий канал транспортируется примерно 10% нефти, перевозимой морем. По данным Lloyd’s List, в 2018 году через Суэц ежедневно проходило 4,6 млн баррелей. Для сравнения: через соседний Ормузский пролив в 2018 году ежесуточно транспортировалось 17 млн баррелей нефти, через Малаккский пролив — 15,7 млн.
«Узкие места» мировых поставок нефти морским путем, млн баррелей в сутки (2018)
Узкие места мировых поставок нефти морским путем, млн баррелей в сутки (2018). Источник: Lloyd's List Intelligence

Безусловно, Суэц — важная для танкерных перевозок точка. Но нефть для двух крупнейших потребителей — США и Китая — перевозится не через него, а через мыс Доброй Надежды и Малаккский пролив соответственно. Если верить СМИ, на пике затора по обе стороны от Суэцкого перешейка простаивали суда с грузом около 10 млн баррелей нефти на борту. Итого — 20 млн баррелей, что примерно соответствует суточной норме Ормузского пролива в 2020 году. Недаром при любом конфликте на Ближнем Востоке стороны грозят перекрыть Ормузский пролив, а не Суэц. Так что нефть — важный, но явно побочный фактор.

 Динамика трафика нефти через Ормузский пролив, млн. баррелей в сутки
Динамика трафика нефти через Ормузский пролив, млн баррелей в сутки. Источник: Statista

И все-таки логистика

Подытожим: инцидент в Суэце — производная мирового транспортно-логистического кризиса, выразившегося не столько в падении грузоперевозок (оно и в 2020 году было небольшим), сколько в их разбалансировке. Да, Ever Given так и не стал «черным лебедем», но на протяжении 2021 года мы наверняка еще столкнемся с задержками грузов, дефицитом импортных товаров, скачками страховых и фрахтовых тарифов, нехваткой спешно снятых с прикола контейнеровозов и тому подобными неприятностями. Не грустите, контейнеру все равно, как ехать к потребителю, по воде или посуху, и сухопутные контейнерные маршруты и грузоперевозчики (включая БЖД) от всей этой неразберихи, скорее всего, выиграют. Однако производственно-логистические цепочки, привязанные к морской торговле, похоже, ждет еще одно испытание на прочность.


Курс бел. рубля 19.04.2021
Нал. (банки Минска)
покупкапродажа
$12.60002.6050
13.11103.1200
p1003.41503.4350
Б/нал. (НБРБ)
$12.6048
13.0957
p1003.5198