Контейнеры

«Разбой среди пожара»: почему контейнерные поставки из Китая подорожали в 5 раз

Теперь участники рынка уверены, что держать такой тренд долго – вредно
Автор: Оксана Кузнецова
Хорошая, казалось бы, новость на рынке грузоперевозок: Шанхайский контейнерный индекс (SCFI) уже неделю как перестал расти. Но почему-то ставки на фрахт не падают, грузовых контейнеров не стало больше, а эксперты не ждут разрешения кризиса в первом полугодии. Сколько заработают перевозчики, какие потери несут импортеры из Китая и насколько подорожают товары — разобраться в том, что происходит, OL помогает член совета директоров «СТА-Логистик» Иван Гончаров.
Иван Гончаров
Иван Гончаров

Текущий кризис грузоперевозок из Китая в основном объясняют экономическими факторами, но в нем имеется и значительная спекулятивная составляющая, отмечает И. Гончаров. Ставки на фрахт контейнеров в ноябре 2020 года резко выросли — в 4−5 раз по сравнению с весенними, причем не только на европейском направлении, но и на все поставки из Азии.

Истоки кризиса

Все началось в феврале 2020-го, когда китайские фабрики в разгар эпидемии ушли на празднование восточного Нового года. Но после окончания каникул производство ряда товаров не увеличилось, а спрос на них накапливался до конца июня. Напряжение увеличилось из-за локдаунов в США и странах Европы. Когда «пандемические» ограничения стали ослабевать, люди не расслабились, а продолжили покупать продукты питания, одежду, медикаменты, товары первой необходимости. Это повлекло резкий скачок спроса, опустошившего склады дистрибьюторов. Китайские фабрики снова получили большие заказы, а отгрузки в контейнерах в Европу и США выросли.

Чтобы контейнеров хватало, надо, чтобы они в Китай возвращались. Но этого не происходит из-за дисбаланса экспорта-импорта. Американский импорт из Китая превышает американский экспорт в Китай. Поскольку контейнеры не возвращались в Китай, появился дефицит порожняка. В какой-то момент сложилась ситуация, что места на морских судах были, а контейнеров не хватало.

Если ранее контейнер ничего не стоил, то сегодня дополнительно к ставке фрахта взимают деньги за получение контейнера. На некоторых направлениях это «склеилось» в единый тариф.

На рынке морских контейнерных перевозок игроков мало — небольшая горстка контролирует 80% рынка. И они начинают действовать с позиции силы во время дефицита. Объективности ради наряду с обстоятельством органического дефицита контейнеров следует учитывать и то, что из-за эпидемии морские линии выводили часть судов с рынка.

«Разбой среди пожара»: почему ставки на логистику из Китая взлетели в 5 раз
Ставки на фрахт растут. Источник: Financial Times

Поскольку одновременно существует огромная потребность в доставке товаров в Штаты и Европу, игроки этим воспользовались и начали спекулировать, проверяя, какой уровень цен может «переварить» рынок.

И вот мы видим, что только неделю назад Шанхайский контейнерный индекс перестал расти. И не скажешь, что это хорошая новость для всех, поскольку чем выше ставка на фрахт, тем лучше зарабатывают экспедиторы и перевозчики. На нестабильном рынке профессиональный игрок всегда заработает больше. Но держать такой тренд долгосрочно — вредно. Для некоторых импортеров текущий уровень цен на контейнеры говорит о том, что нужно останавливать импорт.

Скорого отката цен ждать не стоит?

Рынок ожидает, что китайские фабрики уйдут на выходные на 2−3 недели. Поэтому торможение Шанхайского индекса закономерно. И спрос сейчас на контейнеры немного снизился. Что дальше будет происходить на рынке, станет понятно к концу февраля. Поэтому нельзя воспринимать торможение биржевого индекса как резкий разворот в обратную сторону. Возвращать из Америки пустые контейнеры в Китай очень невыгодно. Поэтому в интересах морских перевозчиков — поддерживать определенную волатильность на рынке, чтобы контрагенты платили больше. Конечно, не $10 тыс. за контейнер, а чтобы рынок стабилизировался, где-то на уровне $5 тыс.

Альтернатив на рынке нет. В разгар пандемии емкость провозного флота на авиалиниях сократилась на 90%. Что касается Европы, есть, конечно, железнодорожные контейнерные перевозки, но надо понимать, что из Китая уходит в среднем 50 контейнеров на одном поезде. Статистика 2018 года — это чуть больше 6 тыс. поездов, т. е. 300 тыс. контейнеров. Для сравнения: самое большое морское судно имеет вместимость более 10 тыс. сорокафутовых контейнеров.

«Поезда никогда не смогут принять достаточный объем, чтобы разгрузить морские перевозки. Но это хорошее решение для отраслевых производителей, это выход для автоконцернов, например», — говорит Гончаров.

Естественно, что спрос на поезда тоже растет. Весной прокатить контейнер из Шанхая в Москву на поезде стоило около $3 тыс., сейчас — около $8−9 тыс. При этом железная дорога ограничена в провозных возможностях.

«Разбой среди пожара»: почему ставки на логистику из Китая взлетели в 5 раз

Еще более дорогой вариант — автомобильные перевозки. Ранее китайские перевозчики довозили грузы до Маньчжурии, выгружали на склады, откуда их забирали уже российские, белорусские, европейские перевозчики. Сейчас этот канал перевозок почти не работает из-за целого ряда ограничений со стороны КНР. Фактически кроме пары компаний, у которых есть разрешение на уровне китайского правительства, больше никто не может перемещать грузы через переход Маньчжурия — Забайкальск автомобильным транспортом.

Это означает проблемы по всем фронтам. Какого-то волшебного рецепта для импортера сейчас не существует. Нужно, затянув пояс, переждать — рано или поздно рынок отреагирует, если упадет спрос на перевозки. А пока будет побеждать сильнейший — у кого больше запас товара.

Рынок логистики может долго не вернуться в прежнее состояние. Это значит, что импортерам следует более профессионально подходить к планированию поставок и логистики в будущем.

Импорт из Китая подорожает или остановится?

Для фешен-ретейла то, что происходит на рынке перевозок, «неприятно, но не смертельно», уверен эксперт. Аргументы такие. Контейнер одежды российских марок стоит примерно $250 тыс. и подорожание контейнера с 2 до $8 тыс. означает, что для конечного потребителя цена вырастет на 3−4%.

Куда хуже последствия для продуктового ретейла и импортеров сырья. Промышленникам придется более осмотрительно оценивать присутствие товаров-аналогов на рынке, где-то импорт потеряет позиции.

В такой ситуации чем более профессиональна логистическая компания и чем больше сервисов она предлагает, тем лучше ее клиентам. Если бы мы фокусировались только на автомобильных перевозках, то с ноября бы не работали.

Надо понимать, что если много контейнеров зависли в американских портах и терминалах и не возвращаются в Китай, то их не хватает для импорта в Европу, продолжает Гончаров. Для белорусского бизнеса это означает, что не будет хватать контейнеров для экспорта. Это будет отсроченный негативный эффект текущей ситуации.

Очевидно, что подорожают импортные фрукты. В какой мере пострадают импортеры, зависит от того, как велика доля логистических затрат в стоимости товаров.

Когда закончится логистический кризис и чего ждать дальше?

«Кризис будет рассасываться долго, до июня-июля. Но и далее импортерам не стоит ожидать, что все наладится и станет, как раньше. Цены на перевозки могут чуть припасть, но останутся высокими», — прогнозирует Гончаров.

OL поинтересовался у «СТА-Логистик», много ли клиентов, которые отказались на ближайшие месяцы от доставки из Китая, и правильная ли это тактика?

По словам Гончарова, примерно 10% крупных и средних клиентов отказались от поставок. Они пока приостановили новые заказы сырья и товаров в ожидании снижения цен.

Есть китайская стратагема «Разбой среди пожара», которая объясняет, что когда на рынке треш, всегда есть те, кто проигрывает и кто выигрывает. Многим крупным экспедиторам и перевозчикам текущая ситуация выгодна, они делают хорошие деньги на 4−5-кратном росте тарифов. Морские перевозчики зарабатывают, успев сократить персонал и другие статьи затрат.

«Рецепт для тех, кто сомневается, как организовать поставки в будущем, всегда разный. Чтобы его найти, нужно консультироваться с тем, кто не замкнут на внутренний рынок, — говорит Гончаров. — Профессионал для импортера всегда сможет предложить 6-8 вариантов доставки и решения логистической задачи. Для успеха требуется более открытый диалог между участниками ВЭД и экспедиторами. Банально сесть за стол переговоров на полдня, показать своему логистическому провайдеру план поставок на год, обозначить ключевые факторы влияния на сроки производства, пределы бюджетов и т.п. Пока же большинство бизнесов закрыты, они бояться делиться информацией, воспринимают экспедитора/перевозчика вторично, стремясь лишь снизить цену и не впасть в зависимость от партнера».

По большому счету нужно учитывать, что органический дефицит на рынке дополняется искусственно формируемым, то есть морские перевозчики, владельцы контейнеров, китайские экспедиторы просто существенно преувеличивают масштабы дефицита, чтобы спровоцировать рост цен.

Сейчас, к примеру, как только пустые контейнеры и места на судах появляются, китайцы их скупают и распродают в другие страны со спекулятивной маржой. Как билеты на редкий и ожидаемый концерт. В итоге, если раньше новый контейнер можно было купить за $2500, то сейчас — за $6–7 тысяч, арендовать можно было на рейс за $0−500, сейчас — от $3500. Выросли морские фрахты в 3−4 раза, железнодорожные — в 3−4 раза, авиатарифы на пике вырастали в 5−7 раз.

«Поэтому всем надо научиться жить в новой экономике, освоив новые модели взаимодействия всех сторон в управлении цепочками поставок», — подытоживает Гончаров.

В судоходной компании MSC OL рассказали, что высокий спрос, дефицит мест на кораблях и сильный рост ставок на фрахт повлекут подорожание всех категорий товаров, поступающих из Азии: от продовольствия до продукции тяжелой промышленности. Напряженная ситуация на рынке сохранится в течение всего I полугодия 2021 года. Потом, возможно, ставки начнут падать.



Курс бел. рубля 11.05.2021
Нал. (банки Минска)
покупкапродажа
$12.53502.5400
13.06803.0700
p1003.41203.4200
Б/нал. (НБРБ)
$12.6048
13.0957
p1003.5198