Только метеорит не падал
Многострадальной Беларуси в 2020 году выпало больше испытаний, чем в среднем по миру. Весной до нашей страны докатился коронавирус, против которого бессильными оказались даже хоккей с трактором, тогда же начала набирать обороты президентская кампания, вылившаяся в политический кризис после 9 августа.
Все эти напасти не могли не сказаться на состоянии рынка новых автомобилей. Первый удар нанесла пандемия. Так, если в марте продажи были рекордными за последние пять лет — 8 544 автомобиля (рост на 65,9% по сравнению с мартом прошлого года, также рекордным — 5 687), то в апреле они разом рухнули на 54,87%, до 3 857 (в апреле 2019-го было 6 210). В мае падение продолжилось — до 2 790 (в том же месяце прошлого года было 5 757), то есть на 27,66%.
Интересно, что в дальнейшем рынок даже начал восстанавливаться, и в июле продажи новых автомобилей были близки к таковым в июле прошлого года — 4 894 против 5 508 соответственно. Но нарастающее политическое обострение вкупе со второй волной пандемии не дали развиться положительному тренду, который сменился снижением продаж.
Ужас, но не ужас-ужас
Однако второе снижение было уже не столь интенсивным. Рынок уменьшался до октября, когда было продано 3 757 новых легковых и легких коммерческих автомобилей (4 919 в ноябре 2019-го). А по итогам ноября даже наблюдался некоторый рост до 4 115 машин, что опять же не так уж и плохо даже на фоне ноября прошлого года (4 952).
Да и в целом показатели дилеров — участников Белорусской автомобильной ассоциации за 11 месяцев 2020 года — 49 080 машин — никак нельзя назвать катастрофическими. По словам Сергея Михневича, специалисты БАА прогнозируют падение по сравнению с 2019 годом на 20%, хотя поначалу все готовились к действительно катастрофическим 30-50% и более.
Некоторое улучшение ситуации во втором-третьем кварталах председатель правления БАА связывает с тем, что к новым условиям (в том числе частичному локауту) приспособились как покупатели новых автомобилей, так и продавцы. Снова свою положительную роль сыграли финансовые инструменты и взаимодействие дилеров с банками.
Правда, кредитные портфели банков сжались, что было вынужденной мерой для стабилизации финансовой ситуации в стране, а осенью кредитование в белорусских рублях, по сути, остановилось. Все это росту продаж не способствовало.
Белорусам пришлось приобретать новые автомобили или полностью за свой счет, или в лизинг (процентные ставки по которому, как и по кредитам, только росли), а то и попросту отказываться от покупки и откладывать ее до лучших времен. Хотя в ноябре наблюдалось некое оживление, связанное с тем, что банки и лизинговые компании нашли возможности предоставлять клиентам инструменты финансирования покупки новых автомобилей.
При этом, как подчеркивает Сергей Михневич, ни даже такой острый политический кризис, в котором Беларусь оказалась после 9 августа, ни вторая волна пандемии не вызвали катастрофического падения рынка, которого многие ожидали. Если в первом квартале по сравнению с тем же периодом 2019-го он вырос на 23%, а во втором упал более чем на 43%, то в третьем он уменьшился на 21%.
Самые выгодные условия на рынке, отмечает Сергей Михневич, в сложившихся условиях имели дилеры Geely. Государство предоставляет субсидии на приобретение автомобилей этой марки (производящихся на заводе в Борисове), а линейка моделей у китайского бренда довольно широкая.
И это в том числе помогло ему показать рост на фоне общего падения и выйти в последние месяцы на первое место.
По итогам 11 месяцев доля Geely на белорусском рынке новых автомобилей составляет более 17%, при этом прирост продаж к аналогичному периоду прошлого года составил 43%.
Не стоит, впрочем, списывать все на последствия пандемии и событий 9 августа и последующего периода. У отдельных брендов, особенно массовых или относительно массовых, как Volkswagen и Škoda, продажи в отдельные месяцы увеличивались за счет обновления модельных линеек, у других — снижались за счет устаревания.
Спрос на новые автомобили подстегивали и волны девальвации в марте и августе. Они побуждали белорусов, обученных за много лет экономической грамоте, совершать дорогие покупки в белорусских рублях, дабы потом не тратить еще больше денег на уже подорожавшие автомобили.
Продолжил негативно влиять на продажи новых автомобилей и прошлогодний указ президента № 140 «О возмещении таможенных пошлин, налогов». В соответствии с ним инвалиды I и II групп, а также родители в многодетных семьях получили право на возврат 50% таможенных пошлин при ввозе транспортных средств для личного пользования.
Вот только указанные категории граждан чаще выполняют роль перекупщиков в серых схемах, что наносит вред как автобизнесу, так и экономике страны. И в БАА говорят, что государству следовало бы позаботиться о них каким-то иным способом. Например, льготно приобретать автомобили белорусского производства, отчего выиграли бы и потребители, и дилеры, и в конечном счете само государство.
В декабре — минус. А что в 2021 году?
Однако очередное ослабление белорусской национальной валюты в декабре не повлекло за собой повышения спроса. И в целом показатели последнего месяца 2020 года радужными не будут.
Во-первых, рынок, по мнению Сергея Михневича, насытился (насколько об этом вообще можно говорить на сегодняшний день). Во-вторых, белорусы не спешат тратить крупные суммы на автомобили, а также брать кредиты, не будучи уверенными в завтрашнем дне и собственном достатке в ближайшей перспективе. Да и попросту не имеют они зачастую таких сумм.
Поэтому по итогам нынешнего декабря будет хуже, чем по итогам декабрей прошлых лет, которые как раз были удачными на фоне предыдущих месяцев. А что же будет в 2021 году?
«К сожалению, поводов для оптимизма становится все меньше, — говорит Сергей Михневич. — О каком-то росте рынка мы даже не мечтаем. Если продажи в 2021-м будут на уровне 2020-го, будет уже хорошо. Но базовый целевой сценарий — падение рынка на 10%, возможно, больше. Потому что нет оснований полагать, что улучшится ситуация с финансированием, с доступностью кредитных ресурсов.
Хотел бы отметить профессионализм Нацбанка, который позволяет до сих пор удерживать курс рубля. Надо отдать им должное: они сумели пережить этот год вместе с нами на достойном уровне. Однако жесткая монетарная политика влияет на экономику. И экономического роста и благосостояния населения мы не ждем, поэтому нет оснований ждать и роста продаж».
Вместе с тем Сергей Михневич не видит и поводов для паники. Белорусский автомобильный рынок и прежде переживал взлеты и падения, знавал и худшие периоды с точки зрения продаж.
Теперь же дилеры в очередной раз переориентируются с продаж автомобилей на их сервисное обслуживание. И здесь больше козырей появится на руках у клиентов, которые будут диктовать свои требования как к цене этого обслуживания, так и к его качеству.
В начале следующего года дилеры начнут распродавать складские запасы после уходящего года (соответствующие акции начались еще в ноябре). Однако на цены все равно влияет курсовая нестабильность, причем в случае не только с белорусским, но и с российским рублем, да и евро с долларом США периодически пляшут.
И в конечном итоге цена на конкретную модель автомобиля будет зависеть от того, за какую валюту его приобретает дилер. При этом Сергей Михневич отмечает, что более 70% продаваемых в Беларуси новых автомобилей производится в России. Соответственно и цена на них зависит от курса российского рубля.
Плюс автопроизводители, имеющие заводы в России, ежегодно повышают цены на 6% в связи с инфляцией. То есть производимые у наших восточных соседей автомобили дорожать все равно будут. Отношение белорусского рубля к российскому может лишь нивелировать либо усиливать это подорожание.
Дальняя перспектива
По прогнозам экспертов Белорусской автомобильной ассоциации, к концу года у нас в стране будет продано около 52 000 машин, то есть уровень будет примерно сопоставимым с уровнем 2018 года, а в 2017 году рынок не превышал 35 000 новых автомобилей.
Сейчас формируется некий отложенный спрос, который повлечет за собой рост продаж после стабилизации политической и экономической ситуации в стране. Автобизнес при этом осваивает новые инструменты, цифровизирует свои бизнес-процессы — уходящий год показал, что в будущем это будет иметь огромное значение.
Ведь меняется и клиент, который больше времени проводит в интернете, получая оттуда всю информацию о новых моделях автомобилей, их характеристиках и ценах. В плотной связке с IT-технологиями будет идти и грядущая электромобилизация.
Правда, в Беларуси, при всех своевременных и правильных шагах со стороны государства по развитию зарядной инфраструктуры, а также налоговых послаблениях для владельцев электромобилей, эта самая электромобилизация пока носит специфический характер. Ввозятся в основном электромобили премиального сегмента и в основном с пробегом (а то и аварийные с американских страховых аукционов).
Ценовой же сегмент от $25 000–30 000 пока преимущественно пустует, и не только в Беларуси. Электромобили в принципе пока остаются довольно дорогими. А конкретно у нас для рядового гражданина, живущего в спальном районе Минска или другого города, неизбежно встает вопрос о том, где заряжать батарею машины по месту жительства. Особенно если квартира владельца электромобиля располагается на верхнем этаже высотки.
То есть пока электромобиль в Беларуси — второй или третий в довольно состоятельной семье. Хотя автодилеры уже готовятся к светлому будущему, готовят себя к ужесточающимся корпоративным стандартам, устанавливают у себя станции для быстрой зарядки (весьма недешевые, кстати, — по $100 000-150 000 и более). Развивается и инфраструктура, пусть и с нюансами.
Так что, по мнению Сергея Михневича, пока правильнее развивать в Минске и других крупных городах электрический общественный транспорт. Ведь в случае с электромобилями, чье производство вовсе не экологически чистое, остается нерешенным вопрос с утилизацией отслуживших свое батарей.
Что же до дня сегодняшнего, то им, говорит председатель правления БАА, и придется впредь жить белорусскому автомобильному бизнесу. 2020 год отучил его игроков от строительства долгосрочных планов. Хотя потенциал у белорусского автомобильного рынка по-прежнему внушительный.
Да, он пока развивающийся — на 1 000 жителей у нас приходится 5 автомобилей (против 10-20 на развитых рынках, как в странах той же Западной Европы и США). В начале уходящего десятилетия же за год в Беларусь ввозилось до 200 тыс. автомобилей, из которых новых было менее трети, а иногда и менее 10%.
Но рынок именно новых, по оценке Сергея Михневича, вполне может составлять по 80-100 тыс. в год. И стабилизация экономики, как и продолжающийся рост автомобилизации Беларуси обязательно сыграют свою положительную роль.
