— Екатерина Николаевна, как кризис, связанный с коронавирусом, сказался на регулярных перевозках пассажиров?
— На некоторых маршрутах пассажиропоток в апреле сократился до 72%. К концу мая ситуация стала выравниваться, кое-где пассажиров стало больше. Отчасти это связано с уходом недобросовестных игроков, которые работают под видом нерегулярных перевозок. Это позволило регулярным перевозчикам увеличить объемы. Например, на одном из маршрутов (Минск — Узда) за месяц пассажиров стало на 3 тыс. больше.
Многие перевозчики остановились, не желая рисковать здоровьем пассажиров и водителей. Кто-то счел чрезмерными расходы на дезинфицирующие средства, которые необходимо использовать согласно предписаниям операторов маршрутов. К тому же антисептики было невозможно приобрести. Какой-то период члены ассоциации выручали друг друга, доставали дезинфицирующие средства в других городах, делились.
Несмотря на сокращение рейсов в апреле-мае, перевозчики продолжали работать на линиях, чтобы минимизировать количество контактов. Вероятность заразиться меньше, если в маршрутке больше свободных мест. Члены ассоциации даже в убыток себе выпускали машины. Если обычно за день перевозили 200 пассажиров, то осталось 40, тогда как количество машин сократили лишь на 20%.
— Это, наверное, не единственные причины снижения пассажиропотока?
— Да. «Выпали» студенты, которых перевели на дистанционное обучение или карантин. Резко сократился сезонный поток пенсионеров и людей в предпенсионном возрасте, выезжающих на дачи. На этих направлениях сокращение — до 85%. Для сравнения: в метро в апреле — первой половине мая пассажиропоток сократился вдвое.
Эпидемиологическая ситуация затронула всех. Но если государственный перевозчик всегда получит субсидии и преференции, то частникам никто не возместит потери.
У некоторых небольших перевозчиков месячная выручка сократилась на $25–30 тыс. по сравнению с аналогичным периодом 2019 года. Между тем некоторые компании еще в прошлом году заказали к сезону новые автобусы. Теперь невозможно рассчитаться по договорам лизинга, внести предоплату. Спасает сплоченность: коллеги по цеху стремятся помочь друг другу.
— Но есть же указ о поддержке экономики, призванный смягчить влияние кризиса...
— По указу № 143 местные власти получили право предоставлять отсрочку и рассрочку только по налогам на землю и недвижимость. А другие налоги, в том числе НДС, все равно надо платить в установленные сроки. В результате у предприятий произошло вымывание практически всех оборотных средств. К тому же многие решения принимались с опозданием. Указ № 143 подписан 24 апреля. Некоторые местные советы, Минский облисполком, Минский, Березинский райисполкомы успели за месяц принять все необходимые решения, уведомить налоговые органы. Это спасло многие предприятия. Но Мингорисполком занялся этим только 11 июня, а в ряде регионов решений нет до сих пор. Поэтому у некоторых перевозчиков были арестованы счета за неуплату налогов, и оплатить нечем.
Сейчас появился второй пакет льгот — для нанимателей, отправляющих работников в неоплачиваемый отпуск. Дело в том, что не всем водителям, оказавшимся контактом первого уровня, давали больничный. В таких случаях на компанию ложились все расходы по зарплате. Их желательно возместить хотя бы в пределах минимальной зарплаты. Но тут опять буксует бюрократическая машина. Минский райисполком среагировал моментально, а Мингорисполком не определился до сих пор.
Есть вопросы и с отсрочкой платежа по итогам II квартала. Если все опять затянется, то станет поздно. А как производить выплаты в рассрочку в IV квартале, когда у перевозчиков накопится задолженность перед лизинговыми компаниями и банками? С ними нужно рассчитываться в первую очередь, чтобы не лишиться основных средств. Ведь без них не будет выручки, а тогда остается только банкротство. Чтобы его избежать нужна отсрочка по налогам на год. Ведь если перевозчики в IV квартале не смогут рассчитаться с бюджетом, начнутся массовые банкротства. При этом лизинговые компании заберут основные средства, но продать их потом смогут лишь гораздо дешевле. Соответственно, и бюджет получит меньше налогов.
Замечу, что статьи 49 и 50 НК дают право на налоговый кредит или рассрочку по уплате налогов, если их единовременная выплата может повлечь банкротство. Возможно, перевозчикам в IV квартале придется искать пути использования этих льгот, а не указа № 143.
Нам интересно, как будет реализовано субсидирование из ФСЗН. Речь идет о небольших деньгах, но для предпринимателей и это — подспорье. Однако в указе № 143 не разъяснен порядок открытия спецсчетов, а исполкомы не принимают соответствующие решения
— Какую помощь вы ожидаете от своего профильного ведомства?
— К сожалению, мнение Министерства транспорта пока не услышали в правительстве. Одна из основных проблем в нашей сфере — продолжение неконтролируемых заказных перевозок, а также такси. По этим проблемам проведен круглый стол, создана рабочая группа для формирования предложений по регулированию данной деятельности с учетом мнения бизнес-сообщества. Подготовленный проект представлен руководству Минтранса.
В нашей стране нет мер воздействия на нерегулярных перевозчиков. По п. 5 ст. 18.14 КоАП за нарушение правил перевозки пассажиров возможен штраф до 4 базовых величин. Но это не пугает тех, кто ежедневно зарабатывает по 300–400 рублей. К тому же штраф несопоставим с угрозой жизни пассажиров.
Поэтому мы предлагаем ввести лицензирование всех видов деятельности, связанных с перевозками, и регистрационную карту транспортного средства. Иначе в системе подключений к агрегаторам такси найти владельца автомобиля и, следовательно, водителя в случае аварии иногда невозможно.
По регистрационной карте транспортная инспекция сразу узнавала бы, к кому «стучаться» по поводу конкретной машины. Другой вариант — карта допуска водителя, чтобы исключить работу лиц, которые не допущены к перевозке.
Например, такси иногда водят 19-летние ребята. Но во всем мире есть правило: возраст водителя — не менее 20 лет, он должен иметь права не менее 2 лет либо год трудового стажа.
При несоответствии требованиям перевозчика следует привлекать к ответственности за незаконную предпринимательскую деятельность. А за какую, если никаких требований нет?
В карте допуска следует указывать виды перевозок, которые вправе осуществлять водитель. Это — не категория управления транспортным средством, а особые квалификационные требования. Тогда наниматель, принимая на работу такого сотрудника, будет знать, что ему можно доверить, а что — нет. Минтрансом был подготовлен проект указа, который мы обсуждали на общественно-консультативном совете в Минэкономики. Но там не было никого, хоть как-то связанного с пассажирскими перевозками. И совет проголосовал против введения таких норм.
— Тем не менее лицензирование перевозчиков, наверное, вопрос решенный?
— Не уверена. В Минэкономики согласны с введением карт регистрации и допуска, но однозначно против лицензии, потому что это «снизит деловую активность». При этом почему-то не учитывается, что речь идет о безопасности людей и деловой репутации перевозчиков.
Больше всего шокировало, что одновременно ОКС предлагает сохранить лицензирование производства ветеринарных кормов. Получается, животные важнее людей?
Также я намерена добиваться изменения полномочий Транспортной инспекции. Сейчас инспектор вправе останавливать автомобиль для проверки сопроводительных документов на груз. А перевозка пассажиров не контролируется? Минтранс об этом говорит везде, но Минэкономики занимает отрицательную позицию.
О ее последствиях я говорила на заседании ОКС. Однако там считают, что таксисты должны иметь статус самозанятых. Но не получим ли мы тогда через 20 лет нацию нищих пенсионеров? Откуда брать социальные пенсии, если таксисты не платят страховые взносы? К примеру, самозанятые в России остались наедине со своими проблемами. Вы самозанятого строителя допустите на стройку? Нет.
Поэтому я надеюсь, что новое правительство и Минтранс к нам прислушаются.
— Могут ли банки помочь отрасли: дополнительным кредитованием, реструктуризацией кредитов?
— Реструктуризация была бы очень кстати. Мы предлагаем ограничиться пока только уплатой процентов по лизингу и кредитам, а также увеличить срок кредитования или хотя бы временно снизить суммы погашения основого долга. Некоторые компании (например, «Ресо-БелЛизинг», «Астра-Лизинг») сами предложили пересмотреть график платежей. Это и есть партнерские отношения, когда стараются сохранить сотрудничество.
— Готовы ли изменения в законодательство о регламенте интернет-служб бронирования?
— В настоящее время Мининформ без проволочек может блокировать сайт, если на нем размещается информация о наркотиках, торговле людьми, незаконной миграции и т. п. В других ситуациях к ним должен обратиться регулятор, затем субъекту хозяйствования дается 5 дней на устранение нарушений: например, удалить сообщения лиц, не имеющих разрешения на перевозку в регулярном сообщении. Если они этого не делают, то интернет-ресурс блокируется по решению суда. За это время нарушитель успевает создать запасной сайт. Если бы такие ресурсы блокировались по заявлению граждан, борьба с теневиками стала бы эффективнее.
В Мининформе тоже видят такие нарушения, но без инициативы Минтранса ничего сделать не могут. Надеемся, что наши предложения будут услышаны на осенней сессии парламента.
— Требуются ли какие-либо изменения ответственности перевозчиков?
— Наша ассоциация предложила в КоАП целую главу, где, в частности, предусмотрено разграничение ответственности перевозчика, организатора и водителя, как это сделано в России. Суммы штрафов разные, они растут при повторности. К сожалению, наши предложения не учли. Но мы обжалуем такой подход и подкрепим его статистикой по ДТП.
— Какова судьба положения об операторе маршрута?
— Документа по-прежнему нет. Порядок выдачи карточки маршрута, заключения и рассмотрения договора не считаются административной процедурой. Многие сроки затянуты. Например, один из перевозчиков с прошлого года ждет ответа на заявление об увеличении количества рейсов. Ситуация улучшилась в Минской области после увольнения одного чиновника.
— Как ведется сейчас борьба с нерегулярными перевозчиками?
— Она стала просто конкурентной. Есть множество судебных постановлений. Например, я за последний год присутствовала более чем на 50 судах, где выносились решения о незаконной предпринимательской деятельности с наложением штрафов от 10 до 100 базовых величин. Но нерегулярные перевозчики как ездили, так и ездят. Становится понятно, что тут нужны более серьезные меры, поскольку мы имеем дело с организованными преступными группами. Это уже вопрос правоохранительных органов и уголовной ответственности. Быть может, если посадят хоть одного, другие одумаются.
Эта борьба безуспешно идет с 2009 года. Отдельные маршруты вообще выходят из-под контроля: Минск — Слуцк, Минск — Солигорск. В Березино что-то страшное творится. Представьте себе: по маршруту Минск — Логойск в регулярном сообщении ездят 6 автобусов государственного автопарка, 6 — частного перевозчика и 12 машин нерегулярного сообщения, которые делают 84 рейса каждый день. И никто ничего не может доказать. Тут нужны полноценные проверки и расследования.
— Урегулированы ли конкурентные отношения между традиционными службами такси, Uber и «Яндексом»?
— Нет, здесь все стало только хуже. Суммы вознаграждений никто не снизил. Пассажиропоток сократился, несколько таксопарков уходят в банкротство.
Всем известно, что значительная часть вознаграждений Uber и «Яндекс» уходит за рубеж, государство недополучает налоги. Я вижу положительную тенденцию: сами водители начинают мыслить критически. Но пассажиры не хотят понимать, как важно, чтобы их деньги оставались в стране.
Наверное, если появится своя белорусская служба, которая будет удерживать не 27%, а более «человеческий» процент, и производить выплаты не раз в месяц, а еженедельно, то появится шанс отстоять свой рынок.
— Встречаются факты неэтичного поведения перевозчиков?
— Здесь можно долго рассказывать. Например, после одного из судов перевозчик вышел и разбил мне машину. Видеорегистратор все зафиксировал.
Систематически водителям угрожают. Мы вошли в сложный этап. Если все уйдут в нерегулярное сообщение, будут гоняться и расстреливать конкурентов, может быть тогда государство начнет принимать меры.
