Как льготы на растаможку автомобилей для многодетных и инвалидов повлияли на автомобильный рынок страны
И это притом, что объем рынка по сравнению с прошлым годом увеличился. За 11 месяцев официальные дилеры продали без малого 60 тыс. новых легковых и легких коммерческих автомобилей (на 24% больше в сравнении с аналогичным периодом 2018-го), а прогноз по итогам всего года — 64 тыс. новых автомобилей.
Однако в мае рынок расти перестал, а с III квартала неизменно фиксируется его падение. В Белорусской автомобильной ассоциации решили не публиковать данные за три квартала или за 11 месяцев 2019 года, и это можно понять: из-за неоднозначной ситуации есть риск сделать преждевременные и некорректные выводы.
Тем не менее уже можно предположить, что LADA и Renault, по итогам полугодия занимавшие первое и второе места в рейтинге (8828 автомобилей и 27,65% рынка и 6200 автомобилей с долей рынка 19,42% соответственно), могут ближе подпустить конкурентов. Главным из них является Volkswagen, занимавший после первых шести месяцев 2019 года третье место с 3558 автомобилями и 11,14% рынка.
К слову, по итогам 2018 года LADA и Renault также заняли две верхние строчки рейтинга, но в обратном порядке, а Volkswagen расположился на той же, третьей позиции. Свое четвертое место по итогам первого полугодия сохранял Geely, совсем немного отставая от Volkswagen: 3087 автомобилей и 9,67% рынка. И если бы не внешние факторы, речь о которых пойдет ниже, шансы отвоевать третье место у китайского бренда были бы выше, т. к. замыкавшая первую пятерку Škoda по-прежнему серьезно уступала: 1792 автомобиля и рыночная доля 5,61%.
Среди моделей в первом полугодии самой продаваемой оставалась LADA Vesta (4279 экземпляров), а седаны Volkswagen Polo (2549) и Renault Logan (1646) по-прежнему занимали второе и третье места соответственно. Кроссовер Geely ATLAS (1637) успел близко подобраться к первой тройке и располагался по итогам первого полугодия на четвертом месте, да и замыкавшая топ-5 рейтинга LADA XRAY (1617) была близко. Но повторимся, что по итогам всего 2019 года картина может сильно измениться, а марки и модели в рейтингах могут поменяться местами.
Зато премиум-брендам наверняка переживать будет не о чем. Как говорится, у них там своя атмосфера, и цифры продаж могут не впечатлять только на фоне массового сегмента. Тем не менее почти все представители большой немецкой тройки, располагавшиеся после первого полугодия на позициях с 13-й по 15-ю, продали в небольшой Беларуси по несколько сотен машин. Лучший результат был у BMW (281 автомобиль и 0,88% рынка), следом располагались Audi (264 автомобиля и 0,83% рынка) и Mercedes-Benz (175 автомобилей и 0,55%). Последний по итогам года определенно разменяет как минимум третью сотню.
Хорошо обстояли и наверняка будут обстоять дела и у Volvo, которую также можно считать полноценным европейским «премиумом»: 123 автомобиля за первые полгода, доля рынка 0,39% и 17-е место в рейтинге. Для Беларуси хорошо продавались и преимущественно нишевые Land Rover (20-е место, 89 автомобилей и 0,28% рынка), Porsche (26-е место, 63 автомобиля и 0,20% рынка), Jaguar (27-е место, 26 автомобилей и 0,08% рынка) и Maserati (28-е место, 13 автомобилей и 0,04%).
О причинах неплохого самочувствия премиальных брендов на белорусском рынке речь также пойдет ниже. Однако рынку в целом все равно сейчас несладко, и причин тут несколько.
Кто виноват?
Президент Беларуси, подписывая 10 апреля Указ «О возмещении таможенных пошлин, налогов», наверняка руководствовался лучшими побуждениями. В самом деле, почему бы не поддержать инвалидов и многодетные семьи и не вернуть им «50 процентов таможенных пошлин и налогов, подлежащих уплате при ввозе на территорию Республики Беларусь транспортных средств для личного пользования»?
Вот только моментально нашлись те, кто увидел в этом путь для не совсем законного обогащения. На имя инвалидов и членов многодетных семей стали массово ввозиться подержанные автомобили из Европы и США, а объявления об их продаже стали массово появляться на просторах интернета.
В сочетании с отсутствием роста реальных доходов населения и понятным желанием этого населения сэкономить 140-й указ больно ударил по массовому сегменту рынка новых автомобилей. И, как выясняется, страдает не только рынок, но и производство бюджетных автомобилей в Беларуси (речь в первую очередь, конечно, о Geely).
Эксперт: «По итогам 2019 года наш рынок вырастет более чем на 20%, тогда как российский рынок упадет»
А как на нас скажутся потрясения на российском рынке? В России грядет повышение утилизационного сбора в среднем на 110,7% (на 46% для автомобилей с двигателем объемом до 1 литра, на 112,4% для автомобилей с двигателями объемом 1–2 литра и на 145% для машин с двигателями более 3,5 литра). Как это повлияет на цены на новые автомобили в России и Беларуси? Что вообще происходит с белорусским автомобильным рынком, что с ним будет дальше и как ему помочь? Эти и другие вопросы мы и задали председателю Белорусской автомобильной ассоциации Сергею Михневичу.
— Как в целом на сегодняшний день чувствует себя белорусский автомобильный рынок? Отрицательная динамика, впрочем, видна и без подсказок, но с чем это в первую очередь связано?
— Если в целом проанализировать последние три года, то бурный рост рынка был обусловлен тем, что в период с 2014 по 2016 год мы пережили серьезный кризис. Автомобильный рынок тогда обвалился, а одновременно сформировался отложенный спрос, который, по нашим оценкам, и был удовлетворен в последние три года.
— То есть это в большей степени был восстановительный рост?
— Совершенно верно. В последние три года рынок выстрелил, и дальнейший его рост ничем не обусловлен: нет серьезного роста ВВП, реальных доходов населения. Кроме того, за последние годы вырос кредитный долг населения перед банками. И Нацбанк начинает постепенно ужесточать требования по выдаче потребительских кредитов. А рос рынок во многом благодаря кредитованию и лизингу.
В этом же году мы получили указ президента № 140, который, на наш взгляд, к концу года начал оказывать влияние на спрос на новые машины. Ввоз автомобилей из Европы через подставных лиц, который стал возможен благодаря этому указу, в последнее время принял массовый характер. По некоторым данным, в страну уже ввезено более 20 тысяч автомобилей.
Отсутствие ограничений в применении этого указа как для категорий граждан, на поддержку которых он и был направлен, так и для тех, кто использует это в качестве «серого» бизнеса, привело к тому, что спрос перераспределяется в пользу автомобилей с пробегом. И мы, конечно, ничего хорошего в этом не видим.
— Возникает вопрос: действительно ли в Беларуси так много инвалидов и многодетных семей?
— Очевидно, что таких людей в любом случае много — по некоторым сведениям десятки тысяч. И несмотря на то, что эта льгота предоставляется на одну машину, которую они могут ввезти за один год, перепродать ее можно в любое время, и через год опять воспользоваться такой льготой. Мне кажется, здесь есть определенная недоработка на государственном уровне, которая сегодня влияет на рынок, а также на производство и продажи в Беларуси автомобилей марки Geely.
Это на самом деле незаконно. И для многодетных семей, ввозящих автомобили по 140-му указу и перепродающих их, потом может наступить уголовная ответственность, потому что они являются подставными лицами в незаконной предпринимательской деятельности автоперегонщиков. Поэтому государство должно навести здесь порядок, чтобы, помогая незащищенным слоям населения, не стимулировать нелегальный бизнес.
Все перечисленные факторы и оказывают серьезное влияние на рынок новых автомобилей на сегодняшний день. И это формирует не очень позитивный прогноз на следующий год — часть дилеров готовится к дальнейшему спаду рынка на 10%. Оптимистичным прогнозом считается стагнация.
По итогу этого года в БАА рассчитывают продать 64 тысяч автомобилей. Какие-то бренды могут показать положительную динамику, какие-то — отрицательную. По моим собственным наблюдениям, в последние несколько месяцев серьезно теряют свою долю Renault и LADA, что является показательным. И в первую очередь перераспределение происходит в бюджетном сегменте, где рынок одно время быстро рос, а сейчас так же быстро сокращается.
— Вы уже упомянули кредит и лизинг. Они действительно так сильно помогали рынку расти в последние годы?
— Несомненно. Рынок рос только благодаря этим финансовым инструментам — они дают сегодня около 60–70% общих продаж. И торможение продаж началось как раз тогда, когда мы почувствовали, что у клиентов не хватает денег даже на первоначальный взнос в размере 10–20% от стоимости автомобиля. Это говорит о том, что либо у людей закончились деньги, либо уже нет того количества людей, которые могут взять эти кредиты, а тем более купить автомобили за полную стоимость.
Тут еще интересно, что автомобили, ввезенные по указу № 140 на подставных лиц, были, очевидно, ввезены на деньги перегонщиков. То есть свои деньги туда вложил «серый» бизнес. Такие машины сложно продать в кредит, и мы предполагаем, что «серый» рынок также имеет сейчас проблемы с продажами по причине того, что в кредит за полную стоимость такую машину мало кто купит. По крайней мере, их не купят в том количестве, в котором их ввезли.
Я не удивлюсь, если окажется, что количество автомобилей, попавших в страну по указу № 140, на авторынках в Малиновке и Ждановичах, а также на интернет-площадках сейчас зашкаливает. Но я предполагаю, что это предложение вскоре перестанет расти именно по причине невозможности купить такие машины в кредит. Если, конечно, банковские институты не изобретут соответствующие механизмы кредитования и лизинга.
— Но ведь нужно понимать: ладно — пробег, но здесь можно столкнуться и с аварийными автомобилями. Да, восстановленные, но все равно побывавшие в авариях, а потому представляющие большую опасность при эксплуатации, чем новые.
— Там все что угодно может быть! Наши люди могут попасть и на мошеннические схемы — и уже попадают. Указом № 140 сегодня активно пользуются и мошенники. Можно нарваться на «утопленников» — машины, побывавшие под водой. Их высушили, сделали химчистку салона, но через полгода они все равно могут превратиться в неподвижный металлолом: могут быть окислены контакты в электронике. Так что те, кто пользуется такими каналами поставки, сильно рискуют, думая, что они сэкономят несколько тысяч на «растаможке».
— Вернемся к рынку новых автомобилей. Вы отметили, что росту массового сегмента сильно помогали финансовые инструменты. А сильно ли они способствовали росту продаж у премиальных марок? Как вообще себя чувствует в Беларуси автомобильный премиум-сегмент?
— Конечно, и премиум-сегмент не менее успешно использует финансовые инструменты, особенно лизинг, на мой взгляд, ведь очень много премиальных машин приобретается юридическими лицами, а им как раз выгоден лизинг.
Поэтому процент автомобилей премиум-сегмента, которые приобретаются с привлечением финансовых инструментов, не меньше чем в массовом, а скорее, даже больше.
Вообще же, премиальный сегмент не сильно подвержен колебаниям рынка в целом, как и везде. Бурный рост в массовом сегменте вовсе не означает такого же бурного роста в «премиуме», и наоборот, премиальный сегмент не всегда падает вместе с бюджетным.
Он более инерционный, богатым торопиться некуда, хотя бывают периоды, как, например, в конце 2014 года, когда много премиальных автомобилей было ввезено из России из-за выгодного курса.
— Падение нашего рынка как-то коррелирует с ситуацией в России, где рынок новых автомобилей также сокращается?
— На самом деле по итогам 2019 года наш рынок вырастет более чем на 20%, тогда как российский рынок упадет. Так что в целом мы выглядим позитивнее. Однако это все отголоски предыдущих двух лет и первого квартала этого года, и сейчас от месяца к месяцу наблюдается тенденция падения на 5–7%. И уже в следующем году у нас все может пойти по сценарию российского рынка, который в этом году упадет на 2–3%, а в следующем году ожидается еще большее его падение в связи с увеличением утилизационного сбора в РФ и удорожанием в связи с этим автомобилей.
— Насколько больным вопросом для белорусского автомобильного рынка является утилизационный сбор? В следующем году в России его ставки повышаются в среднем на 110,7%. В российском Минпромторге обещают, что рост цен на автомобили не превысит 1,5–2%. Но стоит ли доверять таким обещаниям? И самое главное, как это скажется на белорусском рынке, учитывая его тесную привязку к российскому?
— Повышение утильсбора в Российской Федерации на нас скажется весьма косвенно, а скорее, даже не скажется вообще никак. Все зависит от того, о каких автомобилях идет речь. Если мы говорим про модели, локализованные в России, которые мы по официальным контрактам ввозим из России через свои дистрибьюционные сети, то на них повышение утильсбора не скажется вообще. Скажется он для наших граждан только в случае с теми автомобилями, которые ввезены в Россию из других стран.
Я бы больше переживал здесь о том, как российский рубль будет коррелировать с белорусским. За последние две-три недели российский рубль укрепился по отношению к белорусскому более чем на 5% — это серьезное подорожание, которое сегодня заставляет белорусских дилеров повышать цены.
Самое интересное, что в конце года мы обычно распродаем автомобили со скидками, а сейчас вынуждены от них отказываться и пересматривать цены в большую сторону. Потому что белорусский рубль серьезно ослаб к российскому, а из России ввозится более 80% автомобилей (новых и подержанных).
Что же касается России, то там будет еще и инфляционный рост. Там ежегодно повышаются цены в российских рублях — до 5%. Так что мы ожидаем подорожания ввозимых из России машин не только из-за утильсбора, но и в большей степени из-за инфляционного роста.
— Исходя из этого, можно ли говорить о том, что белорусские автомобильные дилеры на сегодняшний день независимы по отношению к российским?
— В большей степени ситуация неоднозначна, потому что часть дилеров работает с российскими импортерами, и они сами формируют здесь цены исходя из текущей ситуации и рекомендаций российских импортеров. Но другая часть брендов работает с импортерскими структурами непосредственно в Беларуси, которые вообще ничего не покупают у российских импортеров, а покупают у российских заводов. И такие дилеры сами формируют цены в Беларуси исходя из конъюнктуры рынка.
— Выходит, нашим дилерам все-таки полезно было бы отвоевать себе больше суверенитета?
Проблема нехватки суверенитета имеет место. С введением единых правил сертификации, к сожалению, сложилась ситуация, когда представитель интересов производителя на территории Беларуси и России может быть только один. Как вы понимаете, представитель этот, как правило, находится в России! И он сертифицирует модельный ряд исходя из интересов только Российской Федерации, неохотно учитывая или не учитывая вообще специфику других рынков.
Именно поэтому у нас сейчас весьма туманны перспективы электромобилей. На российском рынке их экспансии не планируется — соответственно, не планируется сертифицировать их новые модели. Из-за этого нам приходится довольствоваться тем, что есть в России.
— На самом деле проблема даже шире. Ведь еще в 2017 году Беларусь в рамках ЕАЭС предложила обнулить ввозные пошлины на электромобили. Но страны — участницы ЕАЭС на это не согласились! Хотя конкретно Беларусь позиционирует себя прогрессивной страной, запускает АЭС. Нам электромобилизация как раз выгодна и выглядит логичным шагом, но на деле...
— А на деле получается ерунда. И это и есть обратная сторона интеграции.
— Исходя из всего, о чем мы говорили, каковы перспективы белорусского автомобильного рынка на ближне- и среднесрочную перспективу (3–5 лет)? И кто и как может помочь рынку? И должен ли?
— Вопрос риторический. Мы живем в период, когда все очень быстро меняется. Прогнозировать на три года, не говоря уже про пять лет, очень сложно. Еще лет 10–15 назад мы все в школах маркетинга строили стратегические планы на пять и более лет, а сегодня о таком можем только мечтать, потому что и наш рынок, и весь мир меняется очень быстро.
Поэтому про пять лет я вообще ничего не хочу говорить, а что касается двух-трех лет, то я предполагаю, что ситуация на нашем рынке, как и везде, будет зависеть от общеэкономической ситуации в стране, от ее финансового состояния, от валюты и т. д. Если мы будем жить так же, как сегодня, то рынок в любом случае не будет расти.
При улучшении же ситуации рынок новых автомобилей в Беларуси может вырасти и до 70 тысяч, и до 80 тысяч в год, но, наверное, не более. Тут свою роль, помимо экономических факторов, играют и демографические, то есть потенциал потребления в целом, и уровень автомобилизации, и потенциал роста этого уровня. Иными словами, мы достигаем уровня, превысить который будет очень сложно без структурного улучшения ситуации в экономике.
Так что мой оптимистичный прогноз: дай нам бог продавать столько же автомобилей, сколько мы продали в этом году. Это рекордные продажи, и, что нельзя не отметить, такого не было за всю историю Беларуси.
— То есть можно говорить о том, что белорусскому авторынку поможет и улучшение демографической ситуации в стране?
— Вы правы, ведь чем выше численность населения, тем выше потенциал у государства, в том числе потенциал благосостояния. При большой численности населения быстрее окупаются и все инфраструктурные инвестиции, в бюджет поступает больше налогов, создается больше добавочной стоимости.
— А может ли и должно ли именно государство помогать автомобильному рынку?
— Я считаю, что государство никому ничего не должно. Оно должно лишь создавать условия, при которых и физические лица, и коммерческие предприятия будут иметь возможность эффективно работать, зарабатывать и позволять себе те приобретения, которые им необходимы. В том числе и автомобили.
Возможно, государству стоит какими-то нормальными экономическими механизмами стимулировать производство внутри страны — и оно старается это делать. Вопрос лишь в том, чтобы не перегнуть палку. Любое производство должно быть эффективным, а поддержка должна иметь какие-то разумные ограничения, иначе сложатся неравные условия, из-за которых в конечном итоге пострадает потребитель, получив дорого и некачественно либо вообще не получив того, что ему нужно.
