«Беларусь», который не взлетел. Как в нашей стране попытались выпускать свой самолет
Отцы белорусского авиастроения
О создании собственного авиалайнера активно заговорили в 1992 году, когда набирала ход государственная программа конверсии оборонных заводов страны. В том же году приехавшему с рабочим визитом на авиаремонтный завод в Барановичах председателю Верховного Совета Станиславу Шушкевичу продемонстрировали первые наработки по будущему белорусскому самолету. И тогда же впервые на всю страну прозвучало его рабочее название — без особых выкрутасов: «Беларусь».
На «отца отечественного авиастроения» претендовал небезызвестный Михаил Мясникович. Именно с легкой руки тогдашнего первого заместителя премьера, в феврале 1993-го на президиуме Совмина впечатлившегося докладом другого «потенциального отца» — генерального конструктора российского Опытно-конструкторского бюро «Квант» Юрия Кузнецова, была дана отмашка разработке целевой программы развития авиаотрасли в стране.
Конструктор предложил наладить в республике серийное производство легких многоцелевых самолетов, использовав мощности Барановичского авиаремонтного завода и организовав под проект Белорусское ОКБ авиатехники. Летом программу утвердили — с Белорусским ОКБ АТ во главе.
В небо — на пару
За положительный пример брали старт и развитие на голом месте белорусской электронной отрасли — за относительно короткий срок она стала одним из лидеров в Советском Союзе.
Но вот загвоздка! Чтобы это случилось, понадобилось заинтересовать и переселить в Беларусь тысячи инженеров со всего СССР. Поэтому инициаторы программы белорусского авиастроения очень скоро поняли, что без партнера им никак не справиться, а самый важный из них — Россия с ее базой по разработке и производству авиационной техники.
Еще в 1993 году, сохранив идентичное «национальное» рабочее название, белорусский самолет начал «обрусевать». В сентябре того года был подписан совместный меморандум о вхождении россиян в этот проект, а летом 1994-го была принята совместная «программа создания самолета общего назначения».
Как говорилось в соответствующем постановлении Верховного Совета Беларуси, ее целями были «обновление и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры местных воздушных линий как Республики Беларусь, так и за ее границами, удовлетворение потребностей народного хозяйства в гражданской авиационной технике, сохранение и дальнейшее развитие научно-конструкторского потенциала авиационной промышленности и создание экспортной наукоемкой продукции в виде изделий авиационной техники...».
Американский след в «Беларуси»
Участниками программы стали несколько десятков компаний и организаций с обеих сторон. Как государственных, так и частных.
От Беларуси, кроме головного исполнителя Белорусского ОКБ АТ, ими были Белорусское объединение гражданской авиации, авиаремонтные заводы в Барановичах, Минске и Орше, БГПА, академический Научный центр проблем механики машин, АНТК «Сосны», конструкторское бюро «Луч» из Гомеля, НИИ цифрового телевидения ПО «Горизонт», «Интеграл», «Витязь», «Белшина», Житковичский моторостроительный завод, АКБ «Беларусь» и некоторые другие структуры. Самые значимые российские участники — «Росконверсаэрокосмос», ЦАГИ, НИИ авиационной технологии и организации производства, ГосНИИ ГА, Летно-исследовательский институт, уже упоминавшееся ОКБ «Квант», банк «Петрокоммерц», экспериментальный машиностроительный завод им В. М. Мясищева и Московское авиационное ПО.
В эпоху расцвета парламентаризма в программу как отдельные участники вошли парламентские комиссии от обеих стран.
В официальных документах одна из первых межгосударственных (кстати, еще даже не союзного масштаба) программ называлась «российско-белорусской». Но это было не совсем справедливо. Свой вклад в создание самолета «Беларусь» должна была внести и третья сторона — США.
От нее в проекте планировалось участие консалтинговой компании Cannon Associates, а также корпораций Fairchild Aircraft и Allied Signal. На первую возлагались работы по проектированию и организации производства, на вторую — поставки комплектующих. В частности, Allied Signal обещала силовые установки на базе турбовинтовых двигателей Garrett, авионику Bendix, шасси и прочие компоненты.
Что за самолет?
Программа, которую презентовали к визиту в Минск Бориса Ельцина в феврале 1995-го на подписание союзного договора, была рассчитана до 2000 года.
На первом ее этапе, в 1996–1997 годах, планировалось наладить опытное производство, провести испытания и сертификацию пилотной модели из серии «Беларусь» — РБА-М-102Б. Базой для многоцелевого лайнера на 25 мест, предназначенного для местных воздушных линий и ВВС, были выбраны самолет М-102 разработки российского завода им. Мясищева и модель Viator, созданная итальянской фирмой Partenavia из концерна Alenia.
В линейку моделей, выпуск которых должен был последовать позже, включили также многоцелевой самолет РБА-М-102А «Беларусь» (до 19 мест) для народного хозяйства и ВВС (в 14 модификациях), РБА-М-102В «Беларусь» (до 36 мест) для местных воздушных линий, легкий РБА-М-102Л «Беларусь» (6–9 мест) для народного хозяйства и частного использования, а также сельскохозяйственные самолеты и 1–2-местные спортивные аппараты.
Ни один из них так и не появился в небе страны.
Сюрприз Ельцину понравился, но вмешалось много внутренних и внешних факторов, которые поставили крест на совместной программе в авиастроении: выборы в России, политический кризис в Беларуси и общая экономическая ситуация на постсоветском пространстве. Основным источником программы (до 55% общей суммы в миллиарды долларов) должны были стать долгосрочные кредиты банков Беларуси, СНГ и Запада. Собственных ресурсов на новую отрасль у страны на тот момент не было, а иностранные партнеры посчитали нецелесообразными и рискованными вложения в создание и развитие белорусского авиастроения.
