«Сложнее всего — с доставкой дешевых товаров». Как резкий рост ставок изменил контейнерные перевозки из Китая в Беларусь
Контейнерные перевозки дорожают, как во времена пандемии
Стоимость контейнерных грузоперевозок из Китая в Россию и Беларусь в последние месяцы растет неравномерно. Например, по словам директора компании «Траверио» Дмитрия Самуськова, ставка на прямую доставку по железной дороге в сравнении с весной выросла примерно на 20–40% — в зависимости от станции отправления, маршрута, контейнерного оборудования, срочности и категории груза.
Наиболее резкий рост тарифов отмечается при аренде контейнера и места в поезде. Свободной тары в Китае не хватает, и главное для перевозчиков теперь — успеть ее забронировать.
При этом ставки фрахта весной на прямом железнодорожном маршруте от основных станций Китая до Колядич и Шабанов в сравнении с таким же периодом выросли почти вдвое, говорит руководитель отдела закупок (Восток) компании STALOGISTIC Екатерина Аушева.
— Если еще в апреле — мае можно было зафрахтовать 40-футовый контейнер за $8–9 тыс., то к началу июня общая стоимость комплексной перевозки преодолела отметку в $10 тыс.
По словам логистов, такой уровень ставок уверенно приближается к максимумам начала 2025 года, когда рынок впервые столкнулся с последствиями кризиса в Красном море. В STALOGISTIC даже сравнивают подобный ажиотаж и схожую динамику цен с периодом пандемии COVID-19, когда рушились глобальные цепочки поставок.
Главные причины — морская логистика и дисбаланс в торговле с Китаем
Главным фактором роста цен называют дефицит свободных контейнеров в Китае. Он вызван несколькими глобальными причинами. Из-за кризиса в Красном море и Ормузском проливе большинство морских линий пускают суда в обход.
— Транзитное время из Азии в Европу значительно увеличилось, контейнеры дольше находятся в пути и медленнее возвращаются в китайские порты, — рассказывают в STALOGISTIC.
Кроме того, обострение ситуации в Ормузском проливе весной 2026 года привело к нарушению работы крупнейших транзитных хабов Ближнего Востока и росту цен на топливо. Разумеется, это вызвало повышение ставок на фрахт и введение многочисленных топливных надбавок.
На рост стоимости контейнерных перевозок повлияли также особенности китайской логистики и дисбаланс импорта и экспорта при торговле Беларуси с Поднебесной.
— Поставки из Китая в Беларусь и Россию идут полным ходом, а обратный экспортный грузопоток заметно ниже. Контейнеры приходят к нам, но возвращать их порожними в Китай дорого. В итоге — острый дефицит свободной тары, — объясняет Екатерина Аушева.
В итоге ставка только за аренду самого контейнера подскочила с $1,4 тыс. до $1,7–2 тыс. в зависимости от локации.
Из-за этого китайцы выделяют контейнеры в первую очередь на более маржинальное европейское направление. Поэтому железная дорога КНР сокращает количество перевозок в Беларусь и Россию, что создает искусственный дефицит мест.
Кроме того, говорят STALOGISTIC, в Китае ограничивают планы отгрузок, чтобы не создавать транспортные коллапсы на погранпереходах Дальнего Востока, в Достыке, Алтынколь, и дать станциям возможность разгрузиться.
При этом белорусские и российские импортеры начинают конкурировать друг с другом за ограниченное количество слотов на поездах. Для гарантированной отправки груза экспедиторы и грузовладельцы вынуждены соглашаться на любые надбавки со стороны китайских агентов. Это подогревает тарифы каждую неделю.
— Китайские железные дороги и операторы смотрят на загрузку поездов, возврат вагонов и контейнеров, доходность направления, санкционные риски, ситуацию на границах и спрос на другие маршруты. Если в моменте Европа будет более привлекательна по экономике или потребует больше места, часть мест могут перераспределить туда, — добавляет Дмитрий Самуськов.
При этом вывезти товары будет еще сложнее, если они могут попадать под санкционные или регуляторные ограничения. И рынок закладывает растущие риски в цену.
Цены на автодоставку растут на $300–500 в неделю
Рост стоимости контейнерных перевозок из Китая спровоцировал повышение тарифов на автодоставку. С марта по июнь они выросли в полтора раза и почти догнали в мае ставки на железнодорожный транспорт. При этом поставки фурами стали выигрывать по скорости и вместимости грузов — бизнес стал переходить на этот вид перевозок.
В свою очередь, как отмечают логисты, высокий спрос разогрел тарифы и привел к дефициту свободных машин на границе с Китаем. Цены могут расти на $300–500 в неделю, и это еще не предел, отмечает ведущий экспедитор отдела автоперевозок из Китая департамента контейнерных мультимодальных перевозок STALOGISTIC Наталья Романовская.
— Обычно такой уровень цен бывает с октября по февраль, но в этом году сезон активности и высоких тарифов начался сразу после китайского Нового года. Положение осложняют проблемы с получением брони на заезды на пункты пропуска. Многие перевозчики стоят в ожидании, они вынуждены заезжать за доплату, а это — удорожание тарифа.
Больше всего страдают поставки дешевых товаров
В этой ситуации для белорусских импортеров увеличился горизонт планирования и непредсказуемость рынка. Как отметил директор «Траверио», раньше можно было дольше держать ставку и спокойнее планировать поставку товара. Сейчас бывает, что коммерческое предложение актуально несколько дней, а по отдельным направлениям ставки пересматривают еженедельно.
Мест не хватает и на судах, и их нужно выкупать за три-четыре недели до предполагаемой даты отгрузки, подчеркивает руководитель отдела закупок (Запад) STALOGISTIC Ольга Примаченок.
— Сейчас Китай активно поставляет в Беларусь и Россию автомобили. Ими порой на кораблях занято около 70–80% мест. На другие категории товаров зачастую не хватает мест, и ожидание может занимать три-четыре недели.
На фоне роста ставок бизнес все чаще переходит на более дешевые, но рискованные маршруты. В частности, смотрят на автодоставку, TIR-сервисы, направления через Монголию, Забайкальск, мультимодальные схемы через Дальний Восток. В то же время более бюджетные варианты могут привести к сложностям в оформлении документов и задержкам, которые доходят до месяца.
В итоге это влияет на всю цепочку доставок: закупку, контракт с поставщиком, расчет себестоимости, сроки, складские запасы и конечную цену товара, которая в итоге бьет по карману белорусского покупателя. По словам Дмитрия Самуськова, если груз низкомаржинальный или тяжелый, рост стоимости логистики на $1–2 тыс. за контейнер может быть очень чувствительным.
— Для оборудования, электроники, техники или более дорогих товаров это хоть и неприятно, но в основном терпимо. А вот для массовых товаров с низкой добавленной стоимостью такое повышение уже серьезный удар.
Потому поставщики по возможности стараются сократить или перенести отправку таких грузов. Но, по словам логистов, если ставки в дальнейшем превысят психологический и экономический барьер, импортеры просто поставят закупки на паузу до стабилизации рынка.
Ставки вырастут еще?
По мнению логистов, компании будут работать и при более высокой стоимости, если товар нужен рынку. Для кого-то приемлема ставка в размере $9 тыс., для других уже $7–8 тыс. может быть проблемой. Все зависит от стоимости груза, веса, объема, маржи, оборачиваемости и возможности переложить расходы на конечного покупателя, считает директор «Траверио» Дмитрий Самуськов.
— Критический уровень наступает, когда логистика съедает маржу, делает импорт экономически бессмысленным или создает слишком большой риск по срокам.
При этом в ближайшие месяцы логисты не ожидают снижения тарифов. По мнению представителей STALOGISTIC, в Беларуси спрос на импорт остается высоким, ближневосточный конфликт только начинает разрешаться. И хотя первые суда начали проходить через Ормузский пролив, полностью он откроется в течение месяца.
Чтобы ставки упали, суда должны вернуться в Суэцкий канал, что позволит ускорить оборот и снять дефицит контейнеров в Китае. Также, по словам Дмитрия Самуськова, на уменьшение может сыграть снижение нагрузки на морские маршруты, стабилизация ситуации на Ближнем Востоке, дополнительные планы отправок в направлении России и Беларуси. А спрос со стороны импортеров не продолжил расти.
Пока этого не наблюдается. Кроме того, скоро начнется традиционный осенний пик перевозок перед новогодним сезоном. Потому ставки, вероятно, зафиксируются на нынешнем высоком уровне или будут плавно повышаться.
Главный вывод — грузоперевозки стали рынком ограниченного ресурса: мест, контейнеров, стабильных маршрутов. А когда он ограничен, тарифы растут.
Фото: Envato Elements
