Больше всего страдают гаджеты, орехи из Ирана везут как раньше. Что в логистике для Беларуси изменил конфликт на Ближнем Востоке
Конфликт на Ближнем Востоке прямо влияет на логистику поставок в Восточную Европу, в том числе в Беларусь. Речь идет прежде всего о затруднениях с вывозом грузов с территории стран Персидского залива, которые выстраивали логистику через морские перевозки. В том числе из ОАЭ, Катара, Кувейта.
Возле Ормузского пролива сегодня в заторе сотни кораблей. Пока одни суда простаивают, другие идут в обход. Потоки грузов перераспределяются, логистика удлиняется на тысячи километров и стремительно дорожает.
Ключевые задержки в поставке связаны с поиском способов вывезти застрявшие контейнеры. Пока каких-то постоянных решений для этой истории нет. По словам руководителя департамента мультимодальных контейнерных перевозок STALOGISTIC Александра Капустина, «на другие направления ближневосточный конфликт влияет лишь косвенно — через повышение стоимости топлива, перераспределение потоков грузов. И транзитные сроки здесь остаются относительно стабильными».
«На рынок больше влияют страховые надбавки и цены на топливо»
В итоге стоимость доставки грузов значительно выросла. Как отметили в компании STALOGISTIC, ключевой рост ставок связан с введением военных надбавок на базовый фрахт со стороны морских линий — за риск транспортировки грузов в локации, близкой к Ормузскому проливу.
Уровень надбавок от линии к линии бывает разный, но он может достигать $1,5 тыс. за 20-футовый контейнер и $3 тыс. — за 40-футовый.
В то же время, по словам директора «Траверио» Дмитрия Самуськова, сейчас сильнее всего на рынок влияют страховые надбавки, рост цен на топливо, кризисные сборы и плата за общий риск. Поэтому стоимость увеличивается даже на тех направлениях, где груз физически еще можно провезти.
— Из-за сложностей с доставкой нефти растут цены на топливо. Морские линии вводят топливные надбавки. На других направлениях просто повышается стоимость фрахта. К примеру, при доставке по Китаю от отправителя на железнодорожную станцию или в порт рост ставок может достигать более чем $100 за контейнер, — рассказывает руководитель департамента мультимодальных контейнерных перевозок компании STALOGISTIC Александр Капустин.
Впрочем, на контейнерном рынке стоимость фрахта не везде выросла одинаково резко. Надбавки и риск поднялись быстро, а базовая ставка по отдельным направлениям — более умеренно. Но для клиента результат один: перевозка становится дороже, а прогнозировать бюджет сложнее.
При этом, как мы отмечали ранее, если корабли уже вышли с курсом на Красное море, стоимость фрахта, по некоторым оценкам, может вырасти до $6 тыс.
Больше всего страдают поставки гаджетов
Между тем для белорусского бизнеса главная проблема не только в том, открыт Ормузский пролив или нет. Общий кризис в регионе ударил в том числе по авиационным цепочкам и привел к общей разбалансировке рынка и непредсказуемости ближневосточного хаба, прежде всего ОАЭ и частично Ирана.
Для Беларуси ситуация наиболее чувствительна в плане поставок высокотехнологичных товаров. Ведь Дубай был важным авиахабом для транзита электроники, смартфонов, запчастей и другой продукции, где важны сроки и предсказуемость. Но именно этого сейчас и нет.
Причем, как отмечают логисты, если ограничения затянутся, возможны перебои по отдельным позициям и рост цен на гаджеты в Беларуси.
С поставкой в Беларусь чисто иранских товаров, к примеру орехов и овощей, проблем меньше. Северный коридор в Иране и сухопутные схемы остаются рабочими. И хотя здесь тоже могут быть перебои и снижение устойчивости, полностью этот маршрут не закроется. Но в качестве надежного транзитного хаба для более широкой логистики сейчас, понятно, его рассматривать нельзя.
Как отмечает Дмитрий Самуськов, из-за постоянных атак на ключевую инфраструктуру в зоне Персидского залива авиапоставки из того же Дубая стали крайне рваными и ненадежными, а стабильная работа аэропортов невозможна.
— Формально рейс может стоять в расписании, под него собирают груз, но будет ли он реально выполнен, никто до конца не знает. Для разовой срочной отправки бизнес еще может принять такой риск. Для плановой работы это плохая модель, — говорит директор «Траверио».
«Новые маршруты через регион уже не выстроишь»
Поэтому сейчас рынок работает в режиме подтверждения под конкретную отгрузку. По словам Дмитрия Самуськова, клиенту можно говорить, что маршрут в теории возможен на этой неделе, но фактически это зависит от ситуации в Ближневосточном регионе.
— Даже если где-то маршрут формально открыт, это еще не значит, что цепочка работает как надо. Один участок может двигаться, другой — тормозить, третий — внезапно остановиться. Вчера направление было рабочим, сегодня оно уже под вопросом, а завтра снова появляется окно, но без гарантии, что оно сохранится.
На фоне такой нестабильности сейчас через Ближний Восток логично везти только те грузы, которые уже законтрактованы и закуплены. Запуск новых логистических цепочек через регион, особенно через ОАЭ, логисты не рекомендуют.
Ситуацию осложняет и то, что в последние дни, помимо Ирана, судоходство блокируют и США. Уже сам факт таких сигналов только повышает нервозность рынка.
Спрос на Дальний Восток вырос, но рынок не перестроился
На этом фоне заметно вырос спрос на альтернативные маршруты — в частности, через западные порты и Дальний Восток с последующей доставкой в Беларусь железнодорожным или автотранспортом. Обходные пути, естественно, приводят к росту стоимости перевозки.
В то же время рынок еще полностью не перестроился на Дальний Восток. Пока идет скорее перераспределение потоков и поиск запасных решений.
В целом, как отмечает Александр Капустин, инфраструктура дальневосточных портов справляется с ростом грузопотока. И хотя у операторов железнодорожной инфраструктуры есть дефицит платформ, «но места и решения по-прежнему можно найти при своевременном планировании».
Что будет дальше?
В ближайшей перспективе неопределенность на рынке сохранится. Как отметили в STALOGISTIC, решение о перемирии уже завтра могут отменить, поэтому радикального изменения в логистике не происходит.
При этом логисты говорят о возможном дальнейшем росте стоимости логистики поставок. Цена топлива остается нестабильной, накопленный сбой в цепочках преодолеть пока не получается. Если часть грузов будет перераспределяться в пользу авиадоставки, ее стоимость продолжит расти.
Но даже после разрешения конфликта потребуется время на восстановление логистических цепочек.
— Если острая фаза конфликта и ослабнет, рынок не откатится назад сразу. Сначала уйдет паника. Потом, возможно, частично восстановится движение. Но дольше всего будут держаться дорогие страховка и топливо, а также последствия уже накопленных сбоев, — резюмирует Дмитрий Самуськов.
Фото: Envato Elements
