«Даже оплата не гарантирует доставку». Как ужесточение санкций влияет на грузоперевозки из ЕС в Беларусь
За нарушения можно получить до шести лет тюрьмы
Ввести уголовную ответственность за перевозку санкционных товаров в Европе хотели еще в 2022 году. Принятая в 2025-м директива ЕС 2024/1226 ввела «уголовку» за обход санкций и обязала все страны включить ее в национальное законодательство.
А с 24 января 2026 года, как пишет портал logist.today, за нарушение тюрьма может грозить всем участникам международных грузоперевозок: экспортерам, импортерам, перевозчикам, операторам транзита и логистическим посредникам. Например, если стоимость операции менее €10 тыс., участник отделается штрафом в размере от €15 тыс. до €90 тыс. При более серьезных объемах поставок грозит тюремное заключение от двух до шести лет, а также штраф от €25 тыс. до €250 тыс. с конфискацией доходов и активов.
Под уголовную ответственность подпадают как прямые поставки, так и обходные пути, схемы, которые скрывают конечного получателя, в том числе фиктивные документы, подставные компании, изменение маршрутов. Перевозчику придется отвечать, даже если он лишь просто физически выполняет доставку, не являясь стороной контракта.
Самый жесткий контроль — в Германии, Польше и Литве
Несмотря на общие правила, на деле разница в контроле исполнения санкционного законодательства по странам огромная. Где-то контроль превратился в тотальную слежку, а где-то к нему подходят предсказуемо, делятся наблюдениями в «ПВ Бридж» — российской компании, которая 15 лет занимается грузоперевозками из ЕС в Россию. Причем 90% ее товаров идет через Беларусь.
— Самый жесткий подход — в Германии. Здесь тюрьма грозит, даже если случайно ошибся в документах при экспорте чувствительных товаров. Штрафы для компаний подняли до €40 млн. В Германии сейчас расследуют около 6 тысяч дел по факту обхода санкций в отношении России и Беларуси, — рассказала гендиректор «ПВ Бридж» Кристина Пахалина.
Также в числе наиболее рискованных для отечественных грузоперевозчиков — соседние Польша и Литва. К примеру, в Литве в процессе доставки товаров могут ввести очередные ограничения или изменить подходы к проверке документов. В итоге груз может вообще не доехать.
Более предсказуемое оформление документов — в Испании, Франции, Италии и Португалии. По словам Кристины Пахалиной, требования те же, но правоприменение мягче, таможня на местах меньше инициирует проверки, документы проходят быстрее.
При этом даже в условно «лояльных» странах поставщики товаров напуганы общим трендом и могут отказать в продаже просто из-за подозрений, даже если все документы в порядке.
Поэтому, как отмечает руководитель управления экспедирования RTL Alliance Александра Покумейко, «проще не география, а качество перевозки: чистая, не связанная с „санкционкой“ номенклатура, прозрачнeую структуру и полный пакет документов. Тогда оформление проходит предсказуемо».
Какие актуальные варианты доставки грузов из Европы есть сейчас
Логисты сегодня выделяют три направления доставки грузов из Европы в Беларусь:
-
прямые перевозки через границу Литвы и Польши. В основном такой маршрут выбирают компании, которые везут несанкционные грузы — например, продукты, медицинские товары. Несмотря на жесткий контроль, рост рисков и стоимости, сегодня такие перевозки остаются наиболее финансово привлекательными;
-
обходные пути. Они хоть и менее рискованные, но, как отмечают в компании «ПВ Бридж», стоят на 10–20% дороже. Европейский груз оформляют как экспорт для компаний, зарегистрированных в том числе в Казахстане, Кыргызстане, Турции, Гонконге или ОАЭ. Потом его везут на фурах или по морю в контейнере в Турцию, затем — в российский порт Новороссийск. И оттуда уже — в Беларусь и Россию;
-
путь из Роттердама в Санкт-Петербург. Он на неделю быстрее и дешевле, однако не всегда оправдан с точки зрения логистики и оформления экспортных деклараций в ЕС.
Сложнее всего — с товарами двойного назначения
Сейчас больше всего спросом пользуется доставка из Европы в Беларусь и Россию автотранспортом. Ставки заметно ниже авиационных и морских, и такой вариант более гибкий. Груз едет без многочисленных перегрузок, что напрямую влияет на сохранность упаковки и содержимого — для многих клиентов это критично, отмечает руководитель отдела продаж компании «ПВ Бридж» Екатерина Ширяева.
— Больше всего растет спрос на сборные грузоперевозки. Это финансово выгодно и есть возможность везти небольшие партии. FTL-перевозки значительно быстрее, потому что не нужно ждать консолидации груза. В сборном же варианте ожидание может занимать от недели до двух, особенно в периоды сезонного затишья, когда машины комплектуются дольше, — говорит эксперт.
По ее словам, авиадоставку используют, если важны сжатые сроки или когда груз требует бережного обращения: лабораторное оборудование, оптика, линзы.
По словам логистов, проще всего решать логистические вопросы бизнесу по продаже косметических товаров и одежды. Проблемы возникают при доставке техники, продукции приборостроительной, машиностроительной, химической и обрабатывающей отраслей.
Больше всего сложностей с товарами, требующими особых разрешительных документов. Фитосанитарные грузы из ЕС, в том числе растительная продукция, семена, древесина проходят многоступенчатую сертификацию, из-за малейшего несоответствия в бумагах поставку блокируют.
Сюда относятся и товары двойного назначения — станки с ЧПУ, мощные лазеры, компоненты для авиации. Здесь требуется заключение компетентных органов, что продукция не пойдет на «оборонку».
Европейцы могут запросить фото производства
С ужесточением в Европе контроля перевозок грузов риски в логистике заметно выросли: кратно усложнились логистические цепочки, увеличились задержки из-за проверок и стоимость поставок грузов. В итоге это в сочетании с частичным закрытием пунктов пропуска и длинными очередями приводит к снижению грузопотока на этом направлении.
По словам наших собеседников, в условиях санкций европейские поставщики проявляют предельную осторожность. Запрашивают детальную информацию о конечном потребителе, целях приобретения продукции, а в отдельных случаях — фотографии производства. И отказывают в продаже товара при малейших сомнениях в пункте назначения.
Кроме того, европейцы до введения ограничений отправляли груз своими логистическими компаниями и оформляли необходимые документы. Сейчас это в основном проблема отечественных грузоперевозчиков — им проще самим классифицировать товары в таможенных декларациях по 80–90 кодам ТН ВЭД, чем тратить время на поиски контрагента в Европе. С европейских складов перевозчики забирают груз тоже сами.
Из-за этого, а также из-за согласования с регулирующими госорганами стран ЕС сроки доставки товаров вырастают в два-три раза, бывает, бизнесу приходится ждать разрешения несколько месяцев.
По причине санкций также европейские производители могут отказать в выдаче сертификатов на продукцию, а без них невозможно пройти таможенный досмотр. Это актуально, к примеру, для комплектующих и запчастей для автомобилей.
«Могут запретить доставку даже после оплаты»
С ужесточением контроля за «санкционкой» выросли и финансовые риски. Каждый платеж в ЕС проходит «тройной фильтр»: его проверяют банки, комплаенс-службы и национальные регуляторы. Также риск блокировки растет, если платежи дробят.
Случаи, когда транзакцию блокировали просто потому, что в цепочке фигурирует белорусский или российский банк, бывали и раньше. Сейчас могут запретить вывоз даже уже оплаченного товара.
— Бывает, оплату не считают гарантией, если у товара санкционный риск или таможня ставит операцию на проверку. Банки и комплаенс могут приостанавливать платежи и запрашивать подтверждения, если есть сомнения в контрагенте, нелогичный маршрут, нестыковки в документах. Поэтому нужно заранее готовить подтверждение цепочки и конечного использования, — уточняет Александра Покумейко.
Важный нюанс — скорость и качество реакции на запросы европейских банков, говорят в «ПВ Бридж». Промедление с ответом или недостаточно подробные разъяснения автоматически ведут к блокировке оплаты.
«Количество маршрутов для легальных грузов не сокращается»
На фоне ужесточения санкционного контроля в Европе потребительский спрос сохраняется, поэтому логистический рынок адаптируется. Профессиональные операторы выстраивают более сложные, многоступенчатые цепочки поставок через различные юрисдикции. Но это объективно ведет к росту конечной стоимости перевозки.
— Из-за ужесточения контроля ушли операторы, не готовые к работе в новых реалиях. Устойчивость сохранили те, кто заранее выстроил партнерскую сеть из зарубежных компаний, не связанных с Россией. Это позволяет закрыть все вопросы международной логистики и ВЭД в условиях санкций и минимизировать риски. Для таких операторов дальнейшие ужесточения не критичны, — считает гендиректор компании «ПВ Бридж» Кристина Пахалина.
При этом риски выросли прежде всего для участников цепочки: больше отказов и остановок из-за проверок на соответствие санкционным ограничениям, считает руководитель управления экспедирования компании RTL Alliance Александра Покумейко.
— Количество маршрутов для легальных грузов не сокращается, становится меньше исполнителей, которые готовы брать пограничные категории грузов — с риском попасть под санкции. В итоге растет доля хабовых схем с перегрузом-перецепкой и строгим документальным сопровождением, — говорит она.
