1990-е: белорусский Ford для российского рынка
Мало кто помнит, но в середине 90-х годов прошлого века в Беларуси активно работала компания «Лада-ОМС», являвшаяся официальным дилером бренда Ford. Ее рекламные ролики заполонили телеэфир и полосы газет, но главным результатом стали не приличные объемы продаж, а приглашение корпорации Ford в Беларусь. Предложения белорусской стороны были настолько заманчивы, что Ford решился построить на нашей территории завод по сборке легковых автомобилей. Для этого было образовано СП «Форд-Юнион», где 51% акций принадлежал корпорации, 26% — государству и 23% — непосредственно «Лада ОМС».
Завод решили строить в бывших производственных корпусах МТЗ в поселке Обчак, недалеко от Минска. Американцы предоставили конвейер для сборки автомобилей, а также вложили около $10 млн.
Первые автомобили, а это были микроавтобусы Ford Transit, выехали из ворот предприятия в 1997 году, вскоре к ним присоединились малолитражки Ford Escort. Планировалось, что ежегодно предприятие будет выпускать около 6,3 тыс. машин, основная часть которых предназначалась для продажи в соседней России.
Основным стимулом для постройки завода именно в Беларуси были налоговые льготы и нулевая ставка НДС, однако их отменили практически сразу после запуска производства. Автомобили продолжали выпускать, однако кризис 1998 года в РФ сделал продукцию «Форд-Юнион» неконкурентоспособной — российские аналоги, если пересчитывать по тогдашнему курсу, оказались в несколько раз дешевле. Поэтому темпы производства и продаж оказались гораздо хуже, чем ожидалось: в 1997-м было произведено 3 тыс. автомобилей, в 1999-м — 440, а в 2000-м — всего 140.
Общая картина получалась следующей: вместо запланированной экспансии на российский рынок Ford получил дорогой, но малоэффективный проект, у которого не было перспектив в обозримом будущем. За все время работы белорусский завод произвел 2,38 тыс. автомобилей Ford Escort и 1,42 тыс. Ford Transit. Ходят слухи, что партнеры обсуждали варианты смены модельного ряда, однако Ford предпочел продать свою долю в СП и построить завод под Санкт-Петербургом, где начал выпуск более современного Ford Focus.
2004: конкуренты российской «Газели» из Люблина
А что стало с заводом? Американцы продали контрольный пакет акций британской компании J&W Sanderson, Ltd., поэтому на несколько лет слово «авто» перестало сочетаться с этим предприятием.
Однако в 2004-м неожиданно для всех предприятие под новым именем СП ЗАО «Юнисон» представило новый автомобильный проект — была запланирована масштабная сборка польских микроавтобусов «Люблин». Для тех, кто не в курсе, это прямой конкурент российской «Газели». По стоимости он был заметно выше, однако имел неоспоримое преимущество — дизельный двигатель, соответствующий эконормам Евро-3, что позволяло эксплуатировать авто не только на территории СНГ, но и в Европе.
Замах был «на рубль»: за второе полугодие 2004-го планировалось выпустить около 1 тыс. экземпляров, в следующем году — примерно 5 тыс., а к 2010-му выйти на 10 тыс. авто. Однако получилось «на копейку» — завод произвел всего около 1 тыс. микроавтобусов. Но справедливости рад отметим: причиной стали отнюдь не белорусы — польский бренд был продан южнокорейскому производителю, а тот отказался продолжать сотрудничество.
2004: Samand, которому помешали санкции
Однако на «Юнисоне» не сидели сложа руки: в том же 2004-м был подписан договор о сборке легковых автомобилей с иранским концерном Iran Khodro. Стоит заметить, несмотря на то что данный автопроизводитель не очень известен в наших широтах, в своем регионе он занимает сильные позиции: выпускает не только легковушки, но также микроавтобусы, грузовики и т. д. Причем в очень приличных объемах.
Однако вернемся в Беларусь. Здесь масштабный проект анонсировала иранская сторона в лице «министра промышленности, шахт и торговли». Новые партнеры готовы были войти в состав акционеров, инвестировать в постройку цехов штамповки и окраски, что позволило бы «Юнисону» стать полноценным автозаводом, а не просто сборочной площадкой.
Однако из всего списка посотрудничать иранской и белорусской сторонам получилось лишь в проекте по сборке легковушки Iran Khodro Samand. Эта модель была создана на базе Peugeot 405, выпуск которого французы прекратили еще в 1997 году. Однако лицензионная копия неплохо продавалась в Иране и вполне подходила под запросы тогдашнего авторынка СНГ: простая и ремонтопригодная конструкция, неприхотливый двигатель, доступные запчасти, большой дорожный просвет плюс относительно доступная цена.
Несмотря на то что Samand не требовал какой-то адаптации в рынку СНГ и сама сборка представляла собой установку на соответствующие места ранее демонтированных узлов и агрегатов, путь от презентации до реализации проекта затянулся — первые авто выкатились из цеха лишь в 2006-м. Дебютная партия должна была состоять из 6 тыс. экземпляров, а в идеале иранцы видели в будущем объемы свыше 50 тыс. авто в год. Но... с 2007-го по 2011-й объемы производства ежегодно составляли 200–300 экземпляров, а общий тираж — примерно 2 тыс. авто.
Нужно заметить, что и в этом случае «Юнисон» стал жертвой обстоятельств: из-за санкций Иран не мог поставлять машинокомплекты в нужных объемах, и если поднять статистику, то будет видно, что продажи происходили всплесками. Привезли комплекты — собрали, продали. Сидим и ждем следующую партию.
2010-е: Zotye, очень похожая на Toyota
Следующее десятилетие у «Юнисона» выдалось довольно бурным, изобилующим непредсказуемыми поворотами сюжета. Однако нужно заметить, там старались как могли. К моменту, когда иранцы вышли из проекта, у белорусов в рукаве был уже следующий козырь — китайцы. Завод договорился о производстве моделей Zotye.
В те времена это название ничего не говорило белорусам, да и сейчас Zotye не возглавляет топ продаж, однако проект получился действительно интересным. Собирали две модели: седан Z300, по слухам, являвшийся едва ли не полным аналогом одной из моделей Toyota, и кроссовер T600, по стилистике чем-то напоминавший VW Touareg, однако существенно уступавший ему в размерах.
Планы по традиции были грандиозными: тысячи, десятки тысяч. Реально же, также традиционно, все оказалось скромнее — из-за сбоев ритма поставок машинокомплектов Zotye так и не стали популярными. Часть седанов, кстати, была закуплена государством, и вы можете видеть Z300 в качестве служебных автомобилей медицинских работников. А что касается T600, то, судя по всему, «Юнисон» продает их до сих пор. По крайней мере если зайти на сайт завода, то периодически там выскакивает баннер-опросник, который интересуется вашей «степенью готовности приобрести или порекомендовать знакомым Zotye T600».
2010-е: Opel Corsa D, которая так и осталась пробником
Параллельно с этим «Юнисон» находит общие интересы с корпорацией General Motors. Американцы хотят наладить в Беларуси сборку автомобилей, чтобы продвигать их на российский рынок. Однако в качестве пробника выбирается весьма странная модель — Opel Corsa D. Для повально увлеченного седанами рынка СНГ это был крайне необычный выбор, и неудивительно, что ввезенные для испытаний экземпляры так и остались последними в этом проекте.
2013–2017: исполинские внедорожники
Однако это уже ни на что не влияло. Российскому импортеру GM белорусский автозавод понравился, поэтому дальше все пошло ускоренными темпами. С 2013 по 2017 год Беларусь едва не стала «европейским Детройтом» — здесь стали выпускать сразу несколько моделей из линейки брендов GM. И если сборку компактных кроссоверов Opek Mokka / Chevrolet Tracker еще можно было назвать более или менее «народным» проектом, то «белорусские» Chevrolet Tahoe и Cadillac Escalade — это уже чистой воды бизнес-схема. Таковой она и была: заказчиком выступал российский офис GM, поэтому возникла необычная логистическая схема. Исполинские внедорожники, по слухам, разбирались на территории Польши, затем перевозились на «Юнисон», собирались, отправлялись в Москву для таможенного оформления и уже затем могли реализовываться на территории Беларуси.
2014–2015: попытка работы с французами
Параллельно с этим «Юнисон» заключает соглашение с концерном PSA, и в Беларуси начинают собирать сразу семь французских моделей. Со стороны Peugeot это компактный седан 301, люксовый 508, кроссовер 5008, а также коммерческий вэн Partner. Гамма Citroen представлена седаном C-Elisee, «каблучком» Berlingo, и на каком-то этапе к ним добавляется премиальный DS4.
Где-то в перерывах заводчане умудрялись собирать еще и коммерческие грузовички и фургоны KIA K2500, а также ходят слухи о попытках производства Chery Riich X1.
2018: и снова Zotye, только электрическая
Более громким проектом стало подписание договора о сборке электромобилей Zotye. На презентации показали сразу две модели. Очень компактный хэтчбек, фактически — аналог Smart под названием E200, и седан Z500EV. Побывав на предприятии, можно было сразу понять, что ставка была сделана на Е200, — в цехах и на территории присутствовало приличное количество машинокомплектов. Кстати, интересен факт, что хэтчбек имел задний привод, но при этом хоть какая-то система контроля тяги отсутствовала. Впрочем, это уже неважно: массовые продажи так и не начались, и сейчас эти электрокары появляются разве что на площадках реализации имущества.
В свете всего вышесказанного весьма интересно проследить за судьбой нового проекта «Юнисон» — по сборке китайских кроссоверов Hongqi HS5.
