Снижение продаж втрое, нет кредитов, сертификация: жив ли авторынок Беларуси?

По оценке эксперта, ситуация на рынке не изменилась за последние 2−3 месяца. Автомобили у всех автодилеров потихоньку заканчиваются. Это дорогие машины, купленные на российских заводах в моменты последних скачков курсов, когда доллар стоил более 100 российских рублей. Вместе с тем дилеры продолжают работать с заводами, объяснять ситуацию, и небольшие поставки автомобилей европейской сборки происходят.

Учитывая высокие цены, эти автомобили в основном покупают физлица, а новых поставок автомобилей из России нет — заводы стоят. Так, например, Volkswagen сейчас привозит 30−50 машин в месяц. Для сравнения: раньше было 500−700 машин в месяц — и это картина, типичная для всех импортеров.

До последнего времени автомобильный рынок Беларуси ориентировался в основном на продажу российских машин. Сейчас все дилеры, импортеры ищут возможности поставок по другим каналам: из Европы, Китая, Казахстана, Грузии, ОАЭ, Кореи. На фоне отсутствия предложения автомобилей в РБ физические лица активно покупают автомобили старше трех лет на территории Евросоюза.

Цены не падают, но маржинальности нет

Эксперт добавляет, что летом с ценами на автомобили «ничего не происходило»: они как были высокими, так и остались.

Продавать ниже стоимости покупки мы не можем. При этом не приходится говорить, что на этих автомобилях сохраняется какая-то маржинальность, потому что цена высокая. На нестабильном рынке, когда у людей нет возможности приобрести автомобили в кредит, люди просто не покупают эти машины. Продажи идут штучные», — комментирует Швед.

Кроме того, если автодилер находит возможность поставок автомобилей из третьих стран для рынка Беларуси, он сталкивается с проблемой оплаты за автомобили.

«Такая проблема есть, она укреплялась по мере того, как вводились западные санкции. Мы, например, эту проблему частично решили: нам Volkswagen продолжает поставлять машины из Германии в рамках существующего импортерского контракта. Завод проверяет все наши действия, банки проверяют все наши платежи и, если нет вопросов, пропускают», — рассказывает собеседник OL.

Почему кредитование перестало поддерживать продажи

К сожалению, кредитование перестало поддерживать активность на рынке, соглашается Швед. И тому есть несколько причин. Первая: ставки по кредитам достаточно высоки, и люди не хотят брать деньги под высокие проценты. А когда находятся те, кто готов по такой стоимости взять кредит, то банк начинает критично оценивать размер зарплаты потенциального заемщика. Часто ее уровень считается недостаточным.

Вывод такой: кредиты есть, но кто-то должен захотеть взять ресурсы под 22−24% и при этом отвечать критерию по размеру зарплаты. Лизинг сейчас работает с аналогичными ставками.

Какие факторы должны сойтись, чтобы сдвинуть рынок

На вопрос, как в такой сложной ситуации развивать рынок автомобилей, эксперт отвечает, что должно совпасть несколько факторов:

• на рынке должны появиться свободные автомобили, и они должны быть интересны клиентам своими характеристиками;

• клиенты должны оценивать цену на автомобиль как справедливую;

• кредитные и лизинговые ставки должны быть ниже существующих сегодня;

• клиенты должны оценивать ситуацию как стабильную и выбирать не накопление денег, а долгосрочные инвестиции в понравившийся им автомобиль.

Дополнительно имеет смысл стимулировать возможности населения для покупки автомобилей льготами либо адекватным ростом заработной платы. Также желательно стимулировать импортеров поставлять автомобили: снижать заградительные пошлины, упрощать сертификацию автомобилей, развивать параллельный импорт.

Могут ли в такой ситуации госорганы напрямую обнулить ставки на ввоз автомобилей? Возможен ли такой сценарий? Егор Швед считает, что это бы помогло: снизило стоимость автомобилей и увеличило количественное предложение.

Но я думаю, что это нереально, так как государство живет за счет налогов и таможенных платежей. Предложить государству отказаться от части доходов в текущей ситуации — это болезненный вариант», — заключает эксперт.

С другой стороны, считает он, увеличение количества поставляемых автомобилей обязательно приведет к росту объема налоговых и таможенных поступлений в бюджет нашего государства.

Самая большая проблема авторынка на сегодня

ЕЭК решила, что отныне любой официальный представитель иностранного изготовителя может выступать заявителем при сертификации автомобилей в ЕАЭС, а также при продлении действия документа об оценке соответствия. Действительно ранее такой возможности не было, и пока это трудно подкрепить практикой, продолжает Швед.

Для сертификации надо предоставить материалы, которые находятся у завода. Дело в том, что завод должен дать разрешение своему представителю на использование результатов его испытаний и предоставить доступ к документам. Из-за санкций это сделать сейчас очень сложно.

Можно подавать на продление, на сертификацию новых моделей, но однозначно будут проблемы с получением исходных документов».

«Раньше завод сертифицировал автомобили сам. Сейчас эта практика приостановлена. ЕЭК решила, что дилер может сам подать на сертификацию либо на продление сертификата. Продлять легче, а вот на сертификацию новой модели автодилер (импортер) должен предоставить все результаты испытаний, какие есть на заводе. Завод эти документы может дать, а может не дать. И это сейчас — самая большая проблема. Вместе с тем мы рассчитываем на благоприятное решение этих вопросов в дальнейшем», — заключил Швед.