Когда страховая отказывает в возмещении ущерба экспедиторам

Почему в Беларуси не работают правила страхования экспедитора, объяснила начальник отдела страхования имущественных рисков юрлиц страховой компании «ТАСК» Екатерина Сиволобова, выступая на бизнес-встрече компаний-перевозчиков и грузовладельцев, организованной центром Logconsult.

Эксперт рассказала, что договор страхования распространяется только на перевозчиков, привлеченных экспедитором, которые зарегистрированы в Беларуси. И если в договоре нет уточнения, что экспедитор может привлекать иностранных перевозчиков, то страховая компания отказывает в возмещении ущерба.

Если вы посмотрите рейтинг страховых компаний, то увидите, что большинство страховых компаний находится сегодня в минусе. У нас падают страховые взносы, растут выплаты страхового возмещения, страховой рынок колбасит так, что нам всем крайне тяжело. И, естественно, страховщики пытаются сэкономить. Все сейчас оценивают риски. Страхование экспедитора — это очень большой риск.

Директор ООО «Белгруз Карго Мастер» Андрей Зырянов по этому поводу заявил, что в Беларуси нет ни одной страховой компании, готовой предоставить полис ответственности экспедитора. При этом, по белорусскому законодательству, экспедиторы должны страховаться у резидента Беларуси.

Эксперт обратил внимание на то, что малые экспедиторы, готовые работать за 50-100 евро, находят дешевых перевозчиков: турецких, грузинских, армянских, которые предлагают стоимость перевозки ниже рыночной.

Вступая в отношения с таким экспедитором, следует учитывать, что с него на практике при утрате или повреждении груза невозможно взыскать его стоимость, предупреждает эксперт.

Небольшая экспедиция, у которой из активов лишь стол и несколько стульев, может просто уйти в ликвидацию, и никакой ответственности бизнес не понесет. Вся недвижимость учредителей записана на родственников, все заказы переводятся на новую компанию, а со старой компании ничего нельзя взыскать.

Хорошая практика, когда пул средних компаний-экспортеров проводит тендеры на год. И, когда перевозчикам сообщают одинаковые условия, они готовы пересматривать ценовую политику.

«Сейчас рынок перевозчика, он может диктовать условия, но если планируется долговременное сотрудничество, то возможна поставка товара и в убыток. На пике спроса некоторые „умные“ перевозчики отвечают, что заказанный автомобиль сломался, а скорее всего, он был перепродан. Поэтому долгосрочные отношения с перевозчиками предпочтительнее разовых сделок», — подытожил эксперт.

На ставки фрахта в автомобильных международных перевозках влияет и отложенный спрос, возникший на фоне пандемии. В мире после локдаунов начали запускаться производства, и это сопровождается дефицитом контейнеров. Поскольку в Европе выросли сроки доставки, растут и ставки на фрахт.

По словам Рысухина, в октябре 2021 года контейнер стоит $8 тыс., и это не предел, есть понимание, что ставки еще вырастут. Европа нашла альтернативный рынок сырья в России, и идет частичное замещение китайского сырья российским. Отсюда рост перевозок из РФ в Европу. Перевозчики конкурируют за доставку грузов в Европу.

«Ставки фрахта в октябре — 1,1 тыс. евро. Если бы не было доверительных отношений с партнерами, вряд ли могли бы везти груз по фиксированным ставкам. В Китае стоимость перевозки выросла в 3-4 раза. В Европе — на 200-300 евро. И это существенно. Если подтверждать ставки на полгода, то вывезти груз сложно, экспедиторы не могут предоставить транспорт», — рассказал эксперт.

«Они не откатятся на прежний уровень из-за инфляции. Из-за кризиса в цепи поставок и инфляционных ожиданий высок спрос на потребительские товары. Из-за этого многие грузовладельцы закупают товар впрок. Из-за этого скоро возможно переполнение складов и спад в потребности в перевозке грузов. Это может повлиять на снижение стоимости перевозок», — предположил эксперт.

Он добавил, что для компаний с собственным автопарком остается интересным направление перевозок из Китая. Однако это направление является высокорисковым: на границе с Китаем, в Забайкальске, автомобиль может стоять до 20 дней. Велики риски, связанные с получением сопроводительных документов, предоставляемых в Китае. Кроме того, после досмотра китайских грузов они часто приезжают в поврежденном состоянии.

Эксперт добавил, что на общий рост цен влияет и то, что белорусское государство продолжает «давить на бизнес по НДС». В результате «серые» участники уходят с рынка перевозок.

Кроме того, на стоимости услуг сказываются действия на рынке «профессиональных» мошенников, которые крадут грузы или «химичат» с оплатой.

Поскольку грузы всегда индивидуальны и не каждая машина подойдет для конкретной перевозки, то с заказом «вручную» работает штат логистов — полной автоматизации процесса перевозки, как в такси, нет.

Эксперт предположил, что в ближайшее время транспортные биржи останутся основой грузоперевозок в стране, через них продолжит распределяться большая часть грузов.

Эксперт обратил внимание на то, что неуклонно растут расходы перевозчиков: дорожает топливо, растут расходы на зарплату, обслуживание автомобилей. Сезонные колебания ставок фрахта в этом году выше, чем в 2020-м.

«Пандемия добавила проблем — заторы в портах, перегрузка на железнодорожном переходе Малашевичи (Польша). Уже нет перевозчиков, которые не пытаются возить грузы в Китай. Сегодня вывезти груз до конца года можно только автотранспортом. Свободных перевозок по морю нет. Китайцы дают мало контейнеров под погрузку на СНГ. И на ставки фрахта это влияет», — сказал Курочкин.

По оценкам аналитиков биржи грузоперевозок ATI.SU, стоимость перевозки грузов внутри РФ выросла на 20%. Рост ставок по европейским направлениям колеблется от 10 до 35%. В результате владельцы грузов требуют обоснования стоимости перевозок.

Главные тенденции на рынке перевозок в Беларуси

«Бизнес также вынужден учитывать влияние политических рисков, санкций. Именно это дало волну открытий бизнесов в России — в Смоленске, Брянске. Был момент, когда банки отказывались делать переводы. Политика и дальше будет влиять на логистику», — предположил Курочкин.

Эксперт добавил, что одновременно растет интерес российского бизнеса к белорусскому рынку. Например, здесь уже зарегистрированы «Сбер Экспресс», «Озон Рокет Бел», «ТРАСКО Логистика».

Еще одна тенденция: бизнесу перевозчиков приходится учитывать изменения законодательства в налогообложении. Ипэшники и экспедиторы не смогут больше работать по упрощенной системе налогообложения.

Значимой проблемой на рынке остается и то, что белорусский бизнес отстает по цифровой трансформации от стран ЕС.

«Вопросами е-СМR никто не занимается. Между тем транспортные биржи — это полноценная СМR», — заключил эксперт.

Фото: Marcin Jozwiak, Pexels