Расходы и простои выросли. Почему навигационные пломбы в ЕАЭС пока не упростили грузоперевозки

«Пломбы пока не заменили таможенный контроль»

Напомним, на начальном этапе навигационные пломбы нужно использовать для перевозок товаров, в отношении которых применяются специальные экономические меры. К ним попали отдельные виды техники, одежды, обуви и изделий из меха, а также алкогольной продукции, табака, табачных и никотинсодержащих изделий.

По словам директора департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики ЕЭК Куата Рахимова, только за два неполных месяца в странах ЕАЭС с помощью навигационных пломб выполнили 20 тыс. грузоперевозок, в основном — автотранспортом. Из них 70% пришлось на процедуру таможенного транзита, 28% — на внутреннюю торговлю в рамках союза и лишь 1% — на экспорт.

В целом использование механизма должно минимизировать таможенный контроль во время перевозки грузов. Однако при доставке алкоголя, табака и санкционных товаров пока одновременно применяют навигационное и таможенное сопровождение. Это относится и к доставке товаров, в отношении которых размер таможенных пошлин и налогов превышает в эквиваленте $500 тыс.

Пока перевозчики «ослабления контроля и упрощения не заметили», отметил глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) в Евразии Вадим Захаренко. При этом выросли простои и расходы при доставке грузов.

— На старте пломба чаще добавляет новую обязательную операцию, а старые проверки не исчезли: ведомствам нужно время, чтобы начать сокращать контроль там, где пломба показывает, что все чисто, — объясняет руководитель управления экспедирования RTL Alliance Александра Покумейко.

При этом досмотры на границе в ЕЭК связывают с работой системы управления рисками: проверкой кода товара, количества, соблюдением запретов и ограничений.

Издержки вырастут больше

Понятно, что на первом этапе идет настройка всех процессов и пока рано еще делать комплексную оценку. Перевозчики надеются, что в дальнейшем ситуация изменится и заявленный эффект — ускорение и оптимизация процессов — будет достигнут.

Уже 31 июля этого года стартует следующий этап внедрения механизма. Навигационные пломбы начнут применять ко всем транзитным грузам, перевозимым автомобильным транспортом. А с 27 мая 2027 года пломбы станут обязательными для всех транзитных железнодорожных перевозок.

По словам Куата Рахимова, ЕЭК по итогам работы за первое полугодие 2026-го промониторит ситуацию с внедрением навигационных устройств и будет готова вносить изменения в законодательство.

При этом в России хотят расширить применение этого механизма для импорта товаров. По оценкам участников рынка, новые сборы способны увеличить себестоимость автоперевозок более чем на 10% и привести к многомиллионным ежемесячным расходам для компаний с крупным парком техники.

В то же время отдельные перевозчики опасаются, что с расширением товарной номенклатуры вырастет и количество проблем. В любом случае под пломбу попадет больше рейсов, вырастут прямые платежи оператору и косвенные затраты из-за времени на операции.

Меняется экономика сборных грузоперевозок

В Беларуси национальным оператором системы пломбирования выступает РУП «Белтаможсервис». Стоимость установки устройства составляет примерно $200–400 за машину. Услуги навигационного сопровождения в зависимости от условий договора поставки оплачивает или получатель, или отправитель товара.

Причем в сборных перевозках даже одна товарная позиция меняет всю экономику. Если в машине везут один товар из попавшего под пломбы перечня, устройство устанавливают на всю фуру. Неважно, одна это палета или коробка.

Если машина полная, это некритично, при небольшом объеме это уже чувствительно для бюджета. Поэтому логисты рекомендуют заранее проверять код ТН ВЭД и считать расходы.

К примеру, в компании STALOGISTIC выполняют в месяц около 50 перевозок с применением пломб, в основном — в Россию. В частности, по словам специалистов, много возят одежды. И система отслеживания не ускорила пересечение границы. А вот наложение и снятие пломбы занимают время.

При этом перевозчик оплачивает устройство сразу по факту загрузки, а возмещает суммы затем чаще всего получатель грузов, и, как правило, с отсрочкой. Правда, как отметили в компании, не все перевозчики готовы замораживать суммы на длительный срок, особенно если много авто и требуются пломбы.

Узкие места: обмен данными, технические сбои, «зависание» пломб в госструктурах

Сейчас эксперты оценивают эффект от механизма отслеживания товаров с использованием пломб на рынке как смешанный. Система уже масштабируется, но узкие места сместились в точки наложения и снятия пломбы и обмен данными между участниками, добавляет Александра Покумейко.

— Больше всего проблем там, где большой грузопоток, а инфраструктура и регламенты не отстроены под новую операцию.

Во время грузоперевозок возникают и технические проблемы с использованием пломб: сбой связи, разряд, повреждения или срабатывания на вскрытие приводят к дополнительным процедурам, вплоть до замены пломбы и разбирательства. Получаются неприятные задержки на ровном месте.

Еще одно узкое место — взаимное использование пломб в государствах ЕАЭС. После завершения перевозки они застревают в госучреждениях какой-либо страны, что приводит к дефициту устройств и лишним расходам для бизнеса.

— Нужен нормальный оборотный механизм между операторами, чтобы пломбы быстрее возвращались в работу, а не лежали на складах разных ведомств, — считает руководитель управления экспедирования RTL Alliance.

Где выход

Чтобы механизм отслеживания грузоперевозок с помощью навигационных пломб начал давать эффект, его нужно превратить из дополнительного контроля в инструмент упрощения перевозок. Заметно повысить эффективность этого процесса может понятная стандартизация и автоматизация всех этапов, резюмирует Александра Покумейко.

— Сейчас система добавляет нагрузку, но не убирает старые барьеры. Важно уменьшить количество ручных проверок на всех этапах, иначе бизнес видит только риски и рост затрат.