Турецкий хаб как замена Западной Европе? Что ждет белорусскую логистику в 2025 году

Наступил год вызовов и возможностей

Наши собеседники единодушны в своем прогнозе: в 2025 году рынок грузоперевозок столкнется с множеством вызовов и возможностей. Санкции, курсы и волатильность валют, проблемы с расчетами в Китае, растущий интерес к новым маршрутам — основные ключевые факторы, которые будут влиять на развитие логистического сектора.

— Логистика для белорусских грузовладельцев дорожает, сроки доставки растут, поскольку увеличивается загруженность ключевых транспортных узлов, инфраструктуры, пограничных пунктов в России — Владивостоке, Санкт-Петербурге, Новороссийске. То же можно сказать и о белорусских Колядичах, — уточняет заместитель директора ООО «Фрэйт бай» Ярослав Соболев.

Вместе с тем эксперты называют ситуацию в грузоперевозках стабильной. Логистические компании стараются предложить гибкие решения, а рынок адаптируется к новым условиям. Есть проблема загруженности российских железных дорог. Но это, по мнению руководителя отдела продаж компании «Интер-фрейт» Дмитрий Самуськова, некритично.

В 2025 году одним из трендов может стать положительная динамика мультимодальных контейнерных перевозок, что связано с ростом мирового грузопотока. Улучшение транзитных сроков и растущий спрос грузоперевозчиков на гибкие логистические решения создают благоприятные условия для этого сектора. Хотя он будет развиваться не так активно, как другие направления.

Стоимость фрахта из Китая подешевела, но главная проблема — с платежами

Этот год начался неожиданно для грузоперевозчиков, которые возят товар из Китая и Юго-Восточной Азии. Стоимость фрахта доставки по морю и железной дороге снизилась. Обычно январь является пиковым месяцем высокого сезона, когда цена из-за высокого спроса, наоборот, может вырасти в разы.

По мнению руководителя отдела продаж компании «Интер-фрейт» Дмитрий Самуськова, такая ситуация говорит о снижении грузопотока из Китая, что объясняется различными экономическими факторами и проблемами с платежами, связанными с санкционными мерами.

— Непонятно, насколько это длительный тренд. Есть мнение, что в этом году, наоборот, после окончания китайских праздников цены на фрахты вместо того, чтобы упасть, могут пойти вверх, — считает Дмитрий Самуськов.

Внутренняя политика некоторых китайских поставщиков и банков в работе с российским и белорусским бизнесом приводит к трудностям с оплатой из Беларуси по некоторым товарам двойного назначения.

Из-за ввода новых санкционных пакетов белорусские импортеры постоянно в поисках новых способов для оплаты китайских товаров. Сколько продлится такая ситуация, эксперты прогнозировать не берутся, но пока нет никаких предпосылок к ее улучшению.

По мнению Дмитрия Самуськова, здесь многое будет зависеть от того, как будет развиваться конфликт между Россией и Украиной.

Также пока сложно сказать, как в этом году будет развиваться ситуация с количеством пропусков для въезда в Китай для белорусских перевозчиков. Обычно к концу года разрешения заканчиваются. Вместе с этим растут тарифы на фрахт. Но сейчас особых проблем с этим нет: рынок адаптировался и учел потенциальные сложности.

— Автомобильный грузопоток в Китай растет постоянно. Этот способ перевозки достаточно быстрый. Есть свои нюансы, но многие владельцы грузов к ним готовы. Если ситуация и будет усложняться, то это будет сказываться на росте стоимости перевозок, — считает Дмитрий Самуськов.

Снижение ставок на морской фрахт

Что касается морских грузоперевозок, то, по мнению эксперта, в первом полугодии стоимость фрахта может плавно снижаться. Для этого есть несколько причин. Сегодня один из основных торговых маршрутов в мире — Красное море. В 2024 году из-за атак хуситов на суда грузоперевозчики вынуждены были искать более длинные маршруты, например через самую южную точку Африки — мыс Доброй Надежды. Из-за этого стоимость доставки увеличилась в несколько раз. Выросло транзитное время, количество судов и контейнеров, которые необходимо обслуживать.

Сегодня рынок адаптировался, и цены на перевозки по морю после прошлогоднего роста пошли вниз.

— Проблема здесь может быть не в затратах, а скорее в дефиците флота, контейнерного оборудования для обслуживания грузопотока, — отмечает Дмитрий Самуськов.

Кроме того, рыночная стоимость морских грузоперевозок корректируется благодаря тому, что насытился спрос на контейнерные перевозки.

Одновременно падает спрос на морские грузоперевозки через Дальний Восток — один из ключевых транспортных узлов для белорусских компаний. Железной дорогой возить товары быстрее, дешевле и проще. Поэтому, чтобы сохранять конкурентоспособность и поток грузов, следующих в Беларусь, стоимость фрахта на морские грузоперевозки может уменьшаться.

Турецкий хаб вместо Западной Европы

Как говорит наш собеседник, в 2025 году самым рискованным логистическим направлением останутся Прибалтика и Польша. В прошлом году логистика для компаний на этом направлении заметно усложнилась. Ужесточение условий грузоперевозок, частичное закрытие пунктов пропуска, огромные очереди из фур — все это привело к резкому снижению грузопотока. В Клайпеде в прошлом году он сократился в несколько раз. Постепенно для белорусских компаний закрывается Литва.

Да, через Прибалтику возят «несанкционку», в основном продукты питания, гигиенические и медицинские товары. При этом белорусские компании должны учитывать все риски. Правила здесь меняются едва ли не каждый день. И пока груз в пути, могут ввести новый пакет санкций, подчеркивает Дмитрий Самуськов.

— Мы всегда советуем нашим клиентам принимать решения с холодной головой. Груз могут остановить, даже если санкции на него не распространяются. Просто из-за внутренней политики сопредельной таможни, каких-то портов, морских линий, которые могут вдруг резко отказаться работать с белорусскими грузами. И тогда их придется возвращать или искать сложные маршруты, логистика станет для владельца груза слишком дорогой.

В условиях санкций и высоких рисков Турция в ближайшей перспективе останется стабильным транзитным хабом. Через него во многом перераспределяется поток товаров.

За счет нейтральной позиции этой страны поддерживается стабильность в грузопотоке. Спрос на перевозки по этому маршруту увеличивается, и здесь в 2025 году возможен некоторый рост ставок. Сейчас есть отдельные проблемы с платежами, но они решаются с помощью платежных агентов.

— Но и здесь ситуация тоже меняется. Еще недавно условно нейтральные Турция и Грузия ужесточают подходы к санкциям. И схемы, которые работали вчера, сегодня могут уже не работать. Поэтому, если есть рабочая схема в моменте, заказчику лучше использовать ее, а не ждать, — предупреждает Ярослав Соболев.

Альтернативные маршруты пока останутся экзотикой?

В условиях санкционных мер белорусские компании стали осваивать новые логистические цепочки. В прошлом году начались поставки грузов по Северному морскому пути. Также БелЖД подключилась к перевозкам по транспортному коридору «Север — Юг».

Однако больших надежд на нетрадиционные маршруты Дмитрий Самуськов не возлагает. Сегодня они скорее экзотика для белорусских компаний и в ближайшей перспективе вряд ли смогут составить конкуренцию обычным, уже адаптированным к текущим вызовам маршрутам.

Сейчас наиболее привлекательными для компаний являются прямые железнодорожные перевозки. Также улучшается ситуация с транзитными сроками через Дальний Восток. И пока, по мнению Дмитрия Самуськова, Северный морской путь не предлагает лучшей альтернативы по срокам и стоимости перевозок.

Что касается транспортного коридора «Север — Юг», то он будет иметь серьезную перспективу, если для белорусских импортеров закроют Суэцкий канал или проход через турецкие проливы, когда товар из Индии и Ирана невозможно будет доставлять через Новороссийск или Санкт-Петербург.

Так что основной тренд этого года — не поиск новых логистических путей, а совершенствование уже действующих. Главное, чтобы работающие цепочки функционировали эффективно.

Фото: Envato Elements, Office Life