«Водителями часто работают мигранты». Что происходит с рынком маршруток в Беларуси

Раньше 80% рейсов по стране были за перевозчиками-нелегалами

Частный бизнес во внутренние перевозки в Беларуси пришел относительно недавно — в 2002 году. А, например, в Европе эта сфера развивается уже более 70 лет. Первые частные перевозчики у нас начали работать в Бресте. У государственного автопарка не хватало мощности закрыть все потребности населения, и он решил отдать часть маршрутов частнику.

— Машины у перевозчиков тогда были довольно старенькие, в том числе и восьмиместные, фактически легковушки, — вспоминает председатель Ассоциации профессиональных перевозчиков пассажиров Екатерина Станкевич. — После Бреста перевозчики-частники стали появляться и в других областных городах. Помните времена, когда водители маршрутных такси стояли на вокзале и зазывали к себе пассажиров? Между ними были настоящие войны, люди оплачивали проезд наличными, никакого контроля доходов перевозчиков, а тем более уплаты налогов не было. Вся эта история была больше похожа на клановый бизнес.

Из-за отсутствия контроля безопасности с маршрутками было много аварий.

— На Восточном вокзале в Минске в те времена даже повесили социальную рекламу, на которой рядом с красивым государственным автобусом стоял частник в образе зазывалы с гармошкой на фоне маршрутки, а в другом углу билборда изобразили эпизоды страшных аварий.

Постепенно заработок так называемых нелегалов увеличивался, они обновили автопарк, а вместе с новыми технологиями получили сервисы бронирования. С 2008 по 2018 год, по оценке Ассоциации профессиональных перевозчиков, 80% рейсов по Беларуси осуществлялись перевозчиками-нелегалами.

Меняться ситуация на рынке начала в 2018 году. До этого распределением транспорта по областям занимались облавтотрансы, которые выделяли маршруты, где не хватало своих автобусов, частным перевозчикам. В 2018 году операторов выделили в отдельную структуру, появилось шесть операторов и седьмой по Минску. Тех, кто работал «всерую», начали постепенно легализовывать.

Что же касается проблемы нехватки водителей, то она появилась не одномоментно. Ситуация стала меняться в 2012 году, когда в Польше и Литве изменилось законодательство и стало проще получить разрешение на работу водителем большегруза. И если на родине водители зарабатывали по $30–50 в день, то в Европе — €50–80.

«Девять проверок за 35 км поездки»

Грамотную маршрутную сеть в стране удалось организовать только к 2022 году. Сделали это за счет того, что к прибыльным маршрутам перевозчикам отдали социально значимые: маршруты в пункты с небольшим количеством населения, как правило, с низким пассажиропотоком. При этом возникла другая проблема: государственному перевозчику за социально значимые рейсы доплачивают, а частнику — нет.

— Тут важно сказать о первой из проблем — недостаточная поддержка государством частных перевозчиков. В 2018 году их хоть и определили в отдельную категорию, но прибыльные маршруты все равно отдавали государственным, притом что у них был изношен автопарк и не хватало водителей. Частник же был более мобилен и транспорт у него лучше.

Также, по словам Екатерины Станкевич, полное отсутствие контроля сменили жесткие проверки.

— Ну вот представьте, водитель по своему маршруту захватывает три района и у каждого из них свой транспортный контроль. То есть уже три проверки. Плюс существуют транспортная ревизорская служба оператора, госавтоинспекция районов, транспортная инспекция и налоговая. В итоге за маршрут в 35 км водитель мог попасть на девять проверок!

Были и другие сложности. Например, если не хватает денег на уплату налогов, перевозчикам блокируют счета. В итоге они не могут не только обслуживать транспорт, но и платить зарплату водителям, что тоже не способствует привлечению кадров. Усложняет работу и необходимость прохождения переподготовки водителями раз в пять лет.

Частным перевозчикам не хватает 11 тыс. водителей

Транспортная сеть в Беларуси сейчас развита хорошо, можно с легкостью добраться во все областные центры, но есть проблемы с развитием региональной сети.

— Государство регулирует цены на перевозки в населенные пункты, которые находятся от Минска не дальше 50 км. Перевозчик не может брать больше 13 копеек за 1 км. Вот и получается, что стоимость проезда от станции метро «Восток» в Минске до Логойска — четыре рубля максимум. Если по столице можно формировать цену билета исходя из затрат плюс рентабельность, то в пригороде этого сделать не получается, — объясняет Екатерина Станкевич.

И здесь, по мнению Екатерины Станкевич, возникает вопрос: а что же с безопасностью перевозок, если у перевозчиков нет денег на запчасти? В законе об основах транспортной деятельности написано, что безопасность транспортной деятельности — это создание таких условий, которые сведут к минимуму угрозу жизни и здоровью пассажиров. Без нормальной стоимости проезда вот этот фундамент нарушается. Перевозчики тогда снова начнут скрывать налоги либо не будут своевременно и качественно ремонтировать и закупать новые транспортные средства.

Кроме технического состояния автомобиля, для безопасной перевозки важен и опыт водителя. Нужно, чтобы им управлял профессионал.

— Сейчас в сфере много мигрантов, — делится наблюдениями наша собеседница. — Приезжие получают визы на строительство, а потом идут работать водителями. Что касается оплаты труда, то зачастую перевозчик сталкивается с дилеммой: меньше заплатить и взять менее опытного водителя либо сэкономить на запчастях. И то и то влияет на безопасность пассажиров.

Если полностью соблюдать режим труда и отдыха, то нехватка водителей в частных перевозках составляет 60% — это 11 тыс. водителей. Средний возраст водителей у частника — 42 года, у государственного перевозчика — 50 лет.

Вместо маршруток в Минске идут работать в такси

Молодежь, по словам Екатерины Станкевич, вообще не идет в эту сферу.

— Профессия абсолютно не престижна. Сегодня водителя считают просто обслуживающим персоналом. Доход у него также небольшой. В среднем он зарабатывает 10% от выручки. Но далеко не все перевозчики могут столько платить. В итоге их заработок — от 800 до 1500 рублей. Я считаю, что это мало. Так, из-за нехватки водителей в Минске прекратил свою работу 77-й маршрут и в целом в городе стало меньше маршруток. У водителей нет желания работать при постоянном контроле и в постоянном стрессе от пассажиров, которые буквально не считают их за людей, пачкают и режут сиденья, не хотят пристегиваться, хамят.

Из-за небольшой зарплаты водители маршруток часто уходят на работу в такси. Там их доход, по словам Екатерины, может достигать 4–4,5 тыс. рублей. Или и вовсе уезжают: и это уже не только Евросоюз, но и такие регионы, как ДРН и ЛНР, — там зарплата водителя автобуса 200 тыс. российских рублей (около 7 тыс. белорусских).

Решение: мотивировать водителей строительством жилья

Екатерина подчеркивает важность поддержки перевозчиков, потому что они в какой-то степени влияют и на развитие регионов.

— В Логойском районе есть такая деревня — Октябрь. Когда-то водитель маршрутки заезжал туда ради одного пассажира. Он инвалид по зрению, но ездил на работу в Минск. Перевозчик, который ездил по маршруту Минск — Плещеницы, отступал от него на 6 км, чтобы забрать пассажира. И за это ему никто не доплачивал. Но сейчас туда ездит четыре рейса в день, в деревне снова открылись школа, магазины, подорожали земельные участки. Люди стали рассматривать возможность покупки жилья здесь в том числе и благодаря хорошо доступному транспортному сообщению.

Екатерина Станкевич считает, что нужно наладить взаимодействие между перевозчиками и заинтересованными госорганами.

По ее мнению, решить проблему с кадрами могут такие меры, как установление для этой категории определенной минимальной зарплаты. Мотивировать оставаться в сфере перевозок может и такая мера, как возможность взять льготный кредит на жилье, потому что по нынешним ставкам водители не могут платить по кредитам.

Фото: Envato Elements, Office Life