Как из-за кризиса в Красном море подорожает доставка грузов в Беларусь

Почему этот маршрут важен?

Через коридор в Красном море проходит 15% мировой морской торговли, в том числе 8% морских перевозок зерна, 12% — нефти и 8% — сжиженного природного газа. Чтобы было совсем наглядно, приведем такую цифру: до конфликта через Суэцкий канал каждый день проходило 50 судов.

Страховки, стоимость фрахта и время в пути: что уже изменилось

Риски для судов, сохраняющих движение в Красном море, существенно повысили стоимость страхования. К примеру, по сравнению с началом октября премия за военный риск для танкеров выросла в 6–10 раз в зависимости от стоимости и размера судна.

Морские линии, проложившие альтернативный маршрут доставки товаров в обход Африки, несут значимые дополнительные затраты. По данным руководителя департамента логистики Финуниверситета при Правительстве России Венде Франк-Детлефа, стоимость перевозки контейнеров из Шанхая в Роттердам увеличилась в 3,2 раза, а время транспортировки по измененным маршрутам выросло на 10–11 суток.

Другой пример: транзитное время доставки грузов по Красному морю из Индии в Новороссийск увеличилось в среднем на 10 дней, до 45–55 суток.

— Композитный мировой индекс (WСI) контейнерных ставок фрахта вырос с 21 декабря 2023 года на 50%, то есть — с $1,6 тыс. до $3 тыс. за 40-футовый контейнер, — комментирует независимый эксперт по международной логистике Анна Саульская.

Наша собеседница отмечает: отрасль и правила рынка таковы, что повышение ставок в одном значительном маршрутном сегменте тянет за собой и остальные.

В итоге цена доставки в Беларусь с участием морского плеча выросла максимум на 10%.

— Но реальное влияние повышения стоимости логистики будет достовернее в отложенном периоде, ведь многие поставочные контракты как раз были закрыты до Нового года и ушли морем еще по старым ценам, — обращает внимание Анна Саульская.

При этом эксперт считает, что для транспортных компаний эти изменения не будут критичными по причинам обслуживающего характера бизнеса в условиях любой ценовой конъюнктуры.

— А вот для конечного потребителя, в первую очередь европейских и турецких товаров, есть вариант ощутить инфляцию, ведь сохранение этого коллапса влечет за собой повышение стоимости еще на стадии производства. Например, китайские комплектующие для производителей ЕС станут дороже — и пойдет цепная реакция.

Белорусские грузы спасет Дальний Восток?

Руководитель отдела продаж компании «Интер-фрейт» Дмитрий Самуськов говорит, что в январе логистический рынок развернулся: если раньше основной поток несанкционных грузов из Азии в Беларусь шел через порты Клайпеды и Риги, то сейчас половина белорусских грузовладельцев отправляет свои товары либо прямым маршрутом по железной дороге, что стало и дешевле, и быстрее, либо через Дальний Восток.

Эти два варианта стали и более приемлемыми с точки зрения сопутствующих рисков, уверен эксперт.

— Обход Африки занимает, по оптимистичным оценкам морских линий, 10 дней, но наши ежедневные наблюдения говорят, что на практике доставка увеличивается на 20 дней. В результате общетранзитный срок перевозки из Китая растягивается до двух с половиной месяцев. При этом растет стоимость фрахта. Поэтому своим клиентам мы предлагаем рассматривать прежде всего вариант прямого железнодорожного сообщения или доставку через Дальний Восток.

Если доставка 20-футового контейнера из Китая в Минск через Клайпеду стоит $4600, то через Дальний Восток сейчас можно привезти такой контейнер за $3,3–4 тыс. В отношении 40-футовых контейнеров разница не такая значительная.