Что происходит в нефтехимии и горном кластере Беларуси. Детальный разбор

Куда ударили санкции и что с этим делают?

Эксперты отмечают, что белорусские НПЗ работают стабильно: с оптимальной загрузкой, хотя могут выпускать продукты в гораздо больших объемах. Внутренний спрос — а это 5−6 млн тонн топлива в год — они закрывают без проблем. Плюс активно налаживается экспорт в Россию. С учетом того, что уже есть договоренности со страной-соседкой по теме налогового маневра и унификации налогового законодательства, белорусским НПЗ станет проще конкурировать на российском рынке с местными производителями.

Вместе с тем до модернизации наши заводы ежегодно перерабатывали до 18 млн тонн нефти, а после окончания работ этот объем планировалось довести до 24 млн тонн. Площадки Союзного государства и дружественных стран для загрузки этих мощностей может быть мало.

Дмитрий Швайба говорит, что потребность в нашей продукции — нефтепродуктах и особенно азотных удобрениях — существует. Причем в случае со вторыми ситуация на рынке более прогнозируемая, чем с нефтепродуктами, где цену диктует продавец, а не покупатель. География за редкой коррекцией не поменялась.

— Вопрос не в этом. Секторальные санкции, которые были введены против нашей страны, направлены на две основные составляющие: перемещение финансовых ресурсов и логистика, — говорит эксперт. — Мы самая крупная по территории страна Европы, которая не имеет выхода к морю. А 80% мировых товаров перемещаются как раз морским путем. И, несмотря на существующие в мире договоренности об обеспечении выхода к портам, мы такого права лишены.

Литовские и эстонские порты давали Беларуси выгодное логистическое плечо, под которое создавалась инфраструктура. Благодаря чему тот же «Беларуськалий» имел преимущество перед «Уралкалием».

Теперь нужно создавать новые маршруты через Россию, производители которой оказываются в более выигрышной позиции по отношению к нашим. Но это лучше, чем ничего. Рассматриваются, в частности, три новые артерии: ленинградская ветка, Северный морской путь и логистика через Каспийское море.

Для обеспечения финансовых потоков тоже идет поиск альтернатив. Среди них взаиморасчеты как в любой другой валюте, кроме евро и доллара, так и в криптовалюте.

Питер — первый

Большой порт Санкт-Петербурга и площадки в пределах Ленинградской области — это одно из самых перспективных направлений. Поэтому сейчас оно прорабатывается наиболее активно.

— Есть договоренности между хозяйствующими субъектами и на государственном уровне. Реализуется инвестпроект по строительству сухонасыпного порта в Бронке. Потому что в нынешнем состоянии российские порты не способны перевалить весь тоннаж белорусских грузов, — отмечает эксперт.

Пока этот путь похож на бутылочное горлышко для тех объемов, на которые способна Беларусь.

— Ожидаем, что к концу этого года — началу следующего появятся первые элементы портового хозяйства по перегрузке белорусских удобрений по упрощенной схеме. Таким образом, одну из задач начнем выполнять, — заключает Дмитрий Швайба.

Северный морской путь

Этот вариант имеет временное ограничение — полгода. Зимой путь преграждают ледники. Хотя сам порт Мурманска работает круглогодично, пробивать в «несезон» дорогу сухогрузам с помощью ледоколов — не лучшая идея.

— Но Россия активно разрабатывает этот план, потому что ледники отступают и открывают маршрут в Китай, который в три раза короче основного логистически насыщенного пути Шанхай — Амстердам. То есть открытие Северного морского пути представляет колоссальный интерес для многих участников рынка, — аргументирует Дмитрий Швайба.

Перекладными через Каспий

Путь довольно необычный, дает характеристику эксперт. Сначала грузы доставляются по железной дороге до Астрахани, потом Каспийским морем до берегов Ирана, откуда по территории этой страны следуют до порта Бендер-Аббас и выхода в Мировой океан.

— В условиях разбалансировки цен и тренда на их рост выгодно будет поставлять даже таким путем, несмотря на накладные расходы. Самое главное, что этот маршрут уже работает, — отмечает наш собеседник.

Хватает ли вагонов и контейнеров?

Если раньше Беларусь рассматривала варианты перевозок через Одесский и Николаевский порты, то теперь эта возможность отпала.

— Более того, мы потеряли там большое количество подвижного состава — 7 тыс. наших вагонов. Поэтому сейчас БелЖД работает над замещением, активно кредитуется через российские лизинговые компании. Закупки осуществляет Банк БелВЭБ, то есть это заимствованные средства. Ближайшая задача — заместить 2 тыс. вагонов. Осуществлять проект, кроме российских предприятий, будет еще и Могилевский вагоностроительный завод. Это не быстро, каких-то цифр под конкретные сроки нет. Как только вагон появляется — он сразу идет в эксплуатацию, — поясняет Дмитрий Швайба.

Он обрисовывает потребность: объемы поставок — около 10 млн тонн удобрений ежегодно и примерно столько же нефтепродуктов.

Кроме вагонов, приходится решать проблему дефицита морских контейнеров. История с их нехваткой началась во время пандемии COVID-19. Тогда крупные «киты» рынка начали придерживать контейнеры у себя, из-за повышенного спроса стоимость аренды росла кратно, порой поднимаясь с $4,5 тыс. до $22 тыс.

Для Беларуси и сейчас предложение крупных перевозчиков ограничено, поэтому основной упор делается на «технические и технологические возможности Китая».

Предприятия работают «в режиме тишины»

Экономика, как сейчас говорят, «мобилизована», и не всю информацию разглашают.

— Предприятия ушли в другой режим работы: для информресурсов они в основном закрыты, все документы — для служебного пользования. Правительственные совещания по теме, антикризисные штабы — закрытые. Это делается для того, чтобы не допустить даже малейшей возможности использовать внутреннюю информацию против предприятий, — поясняет Дмитрий Швайба.

Но он отмечает: все субъекты нефтехимического и горного комплексов «с различной степенью успешности продолжают работать». Выполняются коллективные договоры, а зарплаты стараются удерживать на таком уровне, чтобы сохранить квалифицированных специалистов. Когда запрос на продукцию вырастет, а это, уверен эксперт, так или иначе произойдет, нужно иметь штат работников, которые обеспечат требуемые мощности.

Выполнять такие гарантии перед людьми было бы невозможно без прибыли.

— Есть определенные схемы, нестандартные, непривычные, но они работают, — говорит Дмитрий Швайба, не раскрывая подробностей.

Что известно о заводах

Понятно, что для предприятий, которые были завязаны, например, на рынок Украины (как Мозырский НПЗ, который экспортировал туда до 4 млн тонн своих продуктов), события февраля 2022 года сильно изменили ситуацию. В марте завод ушел на капитальный ремонт.

— Или Гомельский химзавод, который отправлял в Украину 75% продукции. Сейчас он ищет выход на новые рынки, но, понятно, что самый логистически удобный покупатель потерян, — добавляет Дмитрий Швайба.

Белорусским НПЗ приходится переключаться с производства дизельного топлива, бензина на нефтехимию — это различные полуфабрикаты для химической промышленности и другие высоколиквидные продукты. Их существенная добавочная стоимость — это привлекательно. Но такого же объема потребления, как было с дизелем и бензином, нет. Поэтому к диверсификации товаров добавляются новые логистические схемы.

Например, «Нафтан» благодаря модернизации уже получил новый продукт — кокс. Однако вместо поставок в Европу и Америку сейчас этот продукт, по некоторым данным, поставляется в РФ. Впрочем, НПЗ готовится увеличивать объемы нефтепереработки, снижает остатки готовой продукции и выстраивает новые логистические цепочки: топливо отправляется в Африку, Азию, все регионы дальней дуги. Об этом еще в августе рассказывал гендиректор ОАО Андрей Сойко. То есть каждое предприятие в ручном режиме ищет свои пути. Для поддержания и обновления материально-технической базы часть оборудования производится у нас, остальное закупается в России, Китае. Именно в КНР предприятия частной формы собственности, которые обеспечивают технологическую составляющую отрасли, закупают высокотехнологичные узлы.

Дедолларизация и поиск своего криптопути

— Мировая финансовая система сформирована давно, в ней есть принятые участниками правила игры, на которые мы не в силах повлиять, — подчеркивает Дмитрий Швайба.

Какие альтернативные системы взаиморасчетов нам остаются?

Во-первых, те, которые исключают доллары и евро. Но любые переводные операции в юанях обходятся нам дороже, потери возрастают. У Китая специфическая монетарная и валютная политика: он сознательно занижает курс, чтобы удешевлять свой товар для мирового рынка. Поэтому юань считается недооцененной валютой. А российский рубль — наоборот, переоцененной. Его постоянное укрепление в эти дни аномально: иностранная валюта продолжает наполнять экономику РФ, а потратить эти деньги некуда.

— Все это здорово влияет на национальную валюту, когда мы видим, как чудесным образом в обменниках белорусские рубли укрепляются. А с ними дорожают и наши товары на внешних рынках, — комментирует ситуацию собеседник.

Во-вторых, прорабатывается и другой путь, первые шаги к которому Беларусь начала делать в 2017 году с подписанием Декрета № 8 «О развитии цифровой экономики». Речь о криптовалюте.

— С ее помощью легче обходить любые санкции, их устанавливают государства, а они не влияют на рынок криптовалют. Такой опыт в мире уже есть: Венесуэла, находясь под колоссальным санкционным воздействием США и обладая крупнейшими разработками нефти, создала криптонефтяную валюту и успешно торговала на внешних рынках, — приводит пример эксперт.

Свой формат ищет и Беларусь: на уровне отдельных служб ОАО «Гродно Азот» реализуется пилотный проект — по отработке использования технологий блокчейн и криптовалюты для торговли.

Это предприятие выбрано не просто так. Азотное производство специфическое: у нас 70% себестоимости продукта составляет газ, в Европе — все 90%. В нынешних условиях в ЕС, скорее всего, будут сворачивать производства или переносить в другие регионы.

— При этом западные партнеры заинтересованы в нашей продукции, нам нужен канал взаимодействия с ними. И криптовалюта может стать золотым ключиком, открывающим тайные двери, — подчеркивает собеседник.

Он уверен, что в случае успеха пилота этот опыт быстро распространится на другие предприятия в расчетах как с ближайшими соседями, так и со странами дальней дуги.

— Но крипта — это высокая волатильность. Как защитить от рисков госпредприятия? Как те же контролирующие органы смогут оценить упущенную выгоду, например? То есть мы говорим об изменении восприятия и подходов государства. Если все получится, это будет тектонический сдвиг в понятийном аппарате хозяйственной деятельности госпредприятий. С неожиданной стороны сама система может стать более либеральной. Лично я вижу в этом большие перспективы, — резюмирует Дмитрий Швайба.